• Данный сайт продается. По всем вопросам пишите на admin@vagdrive.com

Всё о двигателях 1.6 MPI (EA113) - AEH, AHL, AKL, APF, ARM, ATK, AUR, AVU, AWB, AWH, AYD, BFQ, BFS, BGU, BJG, BJH, BSE, BSF, BWH, CCSA, CMXA, CHGA

Mark

DD - Dрифтер в DУше
Сообщения
2,690
Марка
  1. Volkswagen
Модель
Passat B6
Мощность
160
КПП
Механика
Год
2008
Вся информация и отзывы о двигателях 1.6 MPI, семейства EA113
Отзывы, описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс, тюнинг
Обновлено 03.01.2024


Предыдущее поколениеСледующее поколение (по сути преемники в модельном ряду,
так как прямого следующего поколения у 1.6 MPI EA113 нет)
1.6 семейства EA8271.2 TSI семейства EA111
1.6 MPI семейства EA211
По логике вещей следующим поколением этого двигателя должен был стать мотор семейства EA888, но среди них не было атмосферных двигателей и даже те, что были дефорсированы до 120 л.с., всё равно являлись двигателями 1.8 TSI. Не смотря на то, что семейство EA113 относится к 4-цилиндровым двигателям с большим блоком, сначала моторы 1.6 MPI EA113 заменили на двигатели 1.2 TSI EA111 с малым блоком, но затем на им на смену пришли моторы 1.6 MPI EA211 (тоже с малым блоком), которые по сути являлись преемниками моторов 1.6 MPI EA111.

Содержание:

1. Общая информация о двигателях 1.6 MPI семейства EA113
1.1. Двигатели 1.6 MPI (EA113)
2. Характеристики двигателей 1.6 MPI семейства EA113 (102 л.с.)
3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.6 MPI семейства EA113 (102 л.с.)
4. Ресурс двигателей 1.6 MPI семейства EA113 (102 л.с.)
5. Возможности тюнинга двигателей 1.6 MPI семейства EA113 (102 л.с.)


1.6mpi_ea113_slide_01.jpg



1. Общая информация о двигателях 1.6 MPI семейства EA113

Двигатели семейства EA113 по классификации относятся к 4-цилиндровым двигателям с большим блоком, их предшественниками были двигатели довольно старого поколения EA827, начавшего своё производство аж в 1972 году. Двигатели семейства EA827 имели чугунный блок, без EGR, продувок катализатора и других усложняющих узлов, даже катализатор на них был довольно редким явлением.

По сравнению с EA827, cемейство EA113 сменило чугунные блоки на алюминиевые с чугунными гильзами, а также получила ряд иных изменений:
  • электронная система зажигания с катушкой-распределителем (отказ от трамблёра с механическим приводом через промежуточный вал и отказа от самого промежуточного вала);
  • положение распределительного вала определяется по датчику фазы на распределительном вале (ранее — по датчику Холла в трамблёре);
  • изменён привод масляного насоса (привод цепью от коленвала, насос шестерёнчатого типа; ранее привод через промежуточный вал, насос лопастного типа);
  • насос ОЖ встроен в блок цилиндров, приводится от ремня ГРМ (ранее привод от ремня навесных агрегатов);
  • алюминиевый поддон картера с датчиком температуры и уровня масла (ранее был стальной прессованный поддон);
  • пластмассовый впускной коллектор с изменяемой геометрией;
  • общий алюминиевый кронштейн навесных агрегатов.

ea827-ea113-difference.jpg

Для двигателей 1.6 MPI семейства EA113 использовался алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, диаметр цилиндров 81 мм, внутри блока устанавливался коленвал с ходом поршня 77,4 мм, высота поршней 29,7 мм. Сверху блока установлена алюминиевая 8-клапанная головка с одним распредвалом. Размер впускных клапанов 39,5 мм, выпускных 32,9 мм, диаметр ножки клапана 6 мм. Распредвал вращается с помощью ремня ГРМ, а срок службы этого ремня 90 тыс. км. (хотя по заводским рекомендациям первый раз ремень проверяется на 60 тыс. км пробега, а затем каждые 30 тыс. км вплоть до замены на 120 000 км). На впуске установлен коллектор с переменной геометрией. Это обычный 1.6 MPI с распределенным впрыском топлива.

Подача топлива осуществляется через форсунки в пластмассовой рампе в пластмассовый впускной коллектор с изменяемой геометрией. Количество необходимого для смеси воздуха рассчитывается на основе показаний датчика абсолютного давления (MAP-сенсор). Регулировка зазора клапанов не требуется, так как эту задачу решают гидрокомпенсаторы. Нейтрализация отработавших газов производится с помощью катализатора, до и после которого стоят лямбда-зонды. В систему выпуска встроен дополнительный насос подачи воздуха, способствующий более быстрому прогреву каталитического нейтрализатора.

ВНИМАНИЕ! Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый моторному маслу для двигателей 1.6 MPI (BFQ, BGU, BSE, BSF). Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.


Номер двигателя AEH, AHL, AHP, AKL, ALZ, ANA, ANL, APF, ARM, ATK, AUR, AVU, AWB, AWH, AYD, BCD, BFQ, BFS, BGU, BJG, BJH, BRY, BSE, BSF, BWH, CCSA, CMXA, CHGA
расположен на площадке на стыке блока цилиндров и КПП:

Номер_двигателя_BFQ_BGU_BSE_BSF_CCSA_CHGA.jpg

Двигатели 1.6 MPI имеют такую же общую конструкцию семейства EA113 как и двигатели 1.8 AGN, ANN, ADR и 2.0 ADY, AGG, AQY.



1.1. Двигатели 1.6 MPI (EA113) - AEH, AHL, AHP, AKL, ALZ, ANA, ANL, APF, ARM, ATK, AUR, AVU, AWB, AWH, AYD, BCD, BFQ, BFS, BGU, BJG, BJH, BRY, BSE, BSF, BWH, CCSA, CMXA, CHGA

1,6 mpi ea113.png

Среди моторов 1.6 MPI семейства EA113 существует 28 модификаций, которые различаются в следующем:
  • Двигатель AEH (поперечный) стал первым представителем двигателей 1.6 MPI 8V в семействе EA113. Он дебютировал в сентябре 1996 года на автомобиле Audi A3 первого поколения, перекочевав затем на первое поколение Skoda Octavia, а затем на VW Golf 4 и другие модели. Его основные конструктивные особенности остались неизменными на всех двигателях 1.6 семейства EA113. Среди них: алюминиевый блок цилиндров, геометрические размеры поршневой (диаметр цилиндра 81 мм, ход поршня 77.4 мм), гидрокомпенсаторы клапанов, пластмассовый впускной коллектор с изменяемой геометрией и катализатор.
  • Двигатель AHL (продольный) появился в конце 1996 года на автомобилях VW Passat B5 и Audi A4 B5, являясь полным аналогом AEH, только для продольной установки. Его предшественником был ADP семейства EA827, новый двигатель по сравнению с предшественником лишился трамблёра, блок стал алюминиевым, двигатель получил масляный теплообменник. Изначально имел обычный алюминиевый впускной коллектор, но после модернизации 1998 года получил пластиковый коллектор с изменяемой геометрией.
  • Двигатель AKL (поперечный) появился чуть позже, чем AEH - впервые он начал ставиться в середине 1997 года на Audi A3 1-го поколения, после чего перекочевал на Golf 4 и Octavia A4, а также на другие соплатформенные модели. Единственное отличие AKL от AEH - это более высокий экологический стандарт у AKL - Евро-3. А также система управления только Simos 2.1B (поскольку двигатель не производился до 1998 модельного года).
  • Двигатель ARM (продольный) был выпущен исключительно под экологические требования Евро-3, т.е. по сути этот двигатель можно назвать аналогом поперечного AKL, только для продольной установки. Появился в 1999 году и прожил всего 1.5 года на конвейере, вплоть до конца 2000 года.
  • Двигатель APF (поперечный) появился в 2000 модельном году на VW Golf 4/Bora с блоком управления Simos 3.3 и затем начал ставиться и на другие модели. По сути, двигатель представляет собой переходную версию от AEH/AKL к AVU/BFQ: основа у него от AEH/AKL, но он уже получил новые экологические системы, которые в будущем нашли своё применение на AVU/BFQ.
  • Двигатель ANA (продольный) появился в начале 1999 года на рестайлинговой Audi A4 B5 и соответствовал нормам Евро-4, а в конце года попал и под капот Passat B5: появились EGR и насос воздуха для продувки катализатора. Двигатель можно назвать аналогом поперечного APF, с той лишь разницей, что на продольные двигатели никогда не ставился электронно-управляемый термостат.
  • Двигатель AWH (поперечный) представляет собой модификацию двигателя APF для Volkswagen New Beetle. Его ключевое отличие в том, что он имеет обычный механический термостат.
  • Двигатель AUR (поперечный) появился в 2001 модельном году на VW Polo Classic и Seat Cordoba/Ibiza. По сути это тот же APF для моделей на младшей платформе PQ24 с блоком управления двигателем Simos 3.3A).
  • Двигатель AVU (поперечный) появился в 2001 модельном году на Audi A3 первого поколения, после чего перекочевал на Октавию A4 в рестайлинге и на Golf 4/Bora. Это первый двигатель, в котором кроме экологии старым-добрым AEH/AKL немного изменили железо — изменилась ГБЦ, немного изменилась поршневая, слегка увеличилась степень сжатия, и всё это привело к небольшому изменению характеристик двигателя, теперь он выдавал 102 л.с. и 148 Нм крутящего момент.
  • Двигатель ALZ (продольный) появился в 2001 модельном году, сначала на рестайлинговой A4 B5, затем на Passat B5+, а после этот мотор умудрился перекочевать в Audi A4 B6, а затем даже в A4 B7 и Seat Exeo. Двигатель прожил самую долгую жизнь среди прочих продольников этого поколения. По сути, двигатель можно назвать аналогом AVU/BFQ, с той лишь разницей, что у него нет электронно-управляемого термостата.
  • Двигатель AYD (поперечный) представляет собой модификацию двигателя AVU для Volkswagen New Beetle. Его ключевое отличие в том, что он имеет обычный механический термостат.
  • Мотор BFQ (поперечный) начали выпускать в 2003 году, и он являлся развитием двигателя AVU. Двигатели BFQ комплектовались блоком управления Simos 3.3A и соответствовали экологическому классу Евро 4 (встречаются и варианты с прошивкой под Евро-2). Из отличий от AVU - иной выпускной коллектор, металлическая клапанная крышка уступила место пластиковой, другой датчик положения распредвала.
  • Двигатель BFS (поперечный) является модернизацией двигателя AYD, по сути — аналог BFQ с обычным термостатом, вот только выпускные коллектора у BFS и AYD одинаковые.
  • Двигатель BGU (поперечный) являлся развитием мотора BFQ, но имел другой впускной коллектор, термостат и также как BFQ оснащался дополнительным масляным охладителем между блоком и масляным фильтром;
  • В 2004 году начали выпускать следующую версию этого двигателя - BSE (поперечный), которая отличалась блоком с другой технологией хонингования зеркала цилиндра, получила облегчённые шатуны, пальцы и поршни, у двигателя был удалён клапан EGR и установлен новый блок управления Simos 7.1 с соответствием экологическим нормам Евро 5, у BSE отсутствует масляный охладитель;
  • Вместе с BSE, с 2006 года выпускали двигатель BSF (поперечный), который отличался менее строгими экологическими нормами (Евро 2), отсутствием электродвигателя для продувки катализатора, а также иными впускным и выпускным коллекторами;
  • В 2007 году Volkswagen запустил в производство двигатель FlexFuel, который получил индекс CCSA (поперечный), который предназначен для работы на топливе Е85 (Е85 - это смесь 85% этанола и 15% бензина. Одним из преимуществ смеси Е85 является снижение выбросов выхлопных газов. Но не все так сладко, так как этанол обладает меньшей энергоотдачей, то расход в сравнении с бензином вырастает на 30%);
  • Двигатель FlexFuel CCSA был взят за основу для создания мотора bifuel, который работает как на бензине, так и на сжиженном газе, но при этом использование этанола уже не допускается. Мотор получил индекс CHGA, модифицированное ПО блока управления двигателя, адаптированное к работе на сжиженном газе, буквенное обозначение КП JHT, как на двигателе BSE, а ГРМ, поршни и поршневые кольца взяты от двигателя FlexFuel CCSA. Двигатель использует блок управления Simos 7PP.

МодельМощностьПериод
установки
ПримечаниеУстанавливался
AEH
100 л.с.​
09.1996 - 12.2007​
Первая модификация двигателя 1.6 MPI EA113
под платформу PQ34 (A4) / PQ24 на 95 бензине, Евро-2
с блоком управления Simos 2.0 до 1998 года,
Simos 2.1B с 1998 модельного года

100 л.с. (74 кВт) при 5 600 об.мин,
145 Нм при 3800 об/мин,
агрегатировался как с МКПП-5 02K так и с АКПП-4 01M
  • металлическая клапанная крышка;
  • датчик массового расхода воздуха;
  • 1 лямбда-зонд (перед катализатором);
  • привод дросселя механический (тросиковый);
  • нет системы рециркуляции отработавших газов (EGR);
  • нет насоса воздуха для ускоренного прогрева катализатора;
  • термостат обычный механический (рабочая температура двигателя в районе 100 градусов);
  • есть масляный теплообменник;
  • нет EPC (Electronic Power Control).
  • Audi A3 (8L) (09.1996 - 06.2001)
  • Skoda Octavia A4 (1U) (02.1997 - 12.2007)
  • VW Golf 4 (1J) (01.1998 -05.2004),
  • VW Bora (1J) (09.1998 - 05.2005),
  • VW Polo Classic FL (6V) (10.1999 - 09.2001)
  • SEAT Cordoba FL (6K) (11.1999 - 08.2002),
  • SEAT Ibiza 2 FL (6K) (01.2000 -05.2002),
  • SEAT Leon 1 (1M) (11.1998 - 10.2005),
  • SEAT Toledo 2 (1M) (11.1998 - 10.2005)
AHL
100 л.с.​
10.1996 - 08.2000​
Полный аналог AEH
для продольной платформы PL45 (B5) на 95 бензине, Евро-2
с блоком управления Simos 2.3A до 05.1999 года,
Simos 2.1C с 05.1999 года

Замена алюминиевого впускного коллектора на пластиковый с изменяемой геометрией с 01.1998 года привела к изменению технических характеристик:

до 01.1998: 100 л.с. (74 кВт) при 5300 об/мин;
с 01.1998: 100 л.с. (74 кВт) при 5600 об/мин

до 01.1998: 140 Нм при 3800 об/мин;
с 01.1998: 145 Нм при 3800 об/мин​
  • Audi A4 B5 (8D) (10.1996 - 08.2000)
  • Volkswagen Passat B5 (3B) (10.1996 - 08.2000)
AHP
AKL
100 л.с.​
08.1997 - 05.2007​
Полный аналог AEH но уже с Евро-3
под платформу PQ34 (A4) / PQ24 на 95 бензине, Евро-3
с блоком управления Simos 2.1B

100 л.с. (74 кВт) при 5 600 об.мин,
145 Нм при 3800 об/мин.
агрегатировался как с МКПП-5 02K так и с АКПП-4 01M
  • металлическая клапанная крышка;
  • датчик массового расхода воздуха;
  • 1 лямбда-зонд (перед катализатором);
  • привод дросселя механический (тросиковый);
  • нет системы рециркуляции отработавших газов (EGR);
  • нет насоса воздуха для ускоренного прогрева катализатора;
  • термостат обычный механический (рабочая температура двигателя в районе 100 градусов);
  • есть масляный теплообменник;
  • нет EPC (Electronic Power Control).
  • Audi A3 (8L) (08.1997 - 06.2003)
  • Skoda Octavia A4 (1U) (12.1997 - 05.2007)
  • VW Golf 4 (1J) 01.1998 -05.2004),
  • VW Bora (1J) (09.1998 - 05.2005),
  • VW Polo Classic FL (6V) (10.1999 - 09.2001)
  • SEAT Cordoba FL (6K) (11.1999 - 08.2002),
  • SEAT Ibiza 2 FL (6K) (01.2000 - 05.2002),
ARM
100 л.с.​
01.1999 - 08.2000​
Полный аналог AHL но уже с Евро-3
для продольной платформы PL45 (B5) на 95 бензине, Евро-3
с блоком управления Simos 2.1C

100 л.с. (74 кВт) при 5600 об/мин,
145 Нм при 3800 об/мин​
  • Audi A4 B5 (8D) (01.1999 - 08.2000)
  • Volkswagen Passat B5 (3B) (02.1999 - 06.2000)
ANL
APF
100 л.с.​
11.1998 - 10.2005​
Переходной мотор от AEH/AKL к AVU/BFQ
на 95 бензине
, Евро-4 (D4) с блоком управления Simos 3.3 (на платформе PQ34) и Simos 3.3A (на платформе PQ24)

100 л.с. (74 кВт) при 5 600 об.мин,
145 Нм при 3800 об/мин.
агрегатировался как с МКПП-5 02K так и с АКПП-4 01M
  • металлическая клапанная крышка;
  • датчик массового расхода воздуха;
  • 2 лямбда-зонда (до и после катализатора);
  • электронный дроссель;
  • есть система рециркуляции отработавших газов (EGR);
  • есть насос воздуха для ускоренного прогрева катализатора;
  • термостат электронно-управляемый с повышенной рабочей температурой (105-115 градусов);
  • есть масляный теплообменник;
  • есть EPC (Electronic Power Control).
  • Audi A3 (8L) (06.1999 - 08.2000)
  • VW Golf 4 (1J) 05.1999 -08.2000),
  • VW Bora (1J) (05.1999 - 08.2000),
  • VW Polo Classic FL (6V) (03.2000 - 10.2000)
  • SEAT Cordoba FL (6K) (03.2000 - 10.2000),
  • SEAT Ibiza 2 FL (6K) (03.2000 - 10.2000),
  • SEAT Leon 1 (1M) (11.1998 - 10.2005),
  • SEAT Toledo 2 (1M) (11.1998 - 10.2005)
ANA
100 л.с.​
02.1999 - 08.2000​
Аналог APF для продольной платформы PL45 (B5)
на 95 бензине, Евро-4 с блоком управления Simos 3.4

Но с обычным термостатом без электронного управления, встречаются с металлической и пластиковой клапанной крышкой

100 л.с. (74 кВт) при 5600 об/мин,
145 Нм при 3800 об/мин​
  • Audi A4 B5 (8D) рестайлинг (02.1999 - 06.2000)
  • Volkswagen Passat B5 (3B) (07.1999 - 08.2000)
ATK
AUR
100 л.с.​
07.2000 - 08.2002​
Полный аналог APF только для платформы PQ24,
на 95 бензине, Евро-4 с блоком управления Simos 3.3A

100 л.с. (74 кВт) при 5 600 об.мин,
145 Нм при 3800 об/мин.
агрегатировался как с МКПП-5 02K так и с АКПП-4 01M
  • металлическая клапанная крышка;
  • датчик массового расхода воздуха;
  • 2 лямбда-зонда (до и после катализатора);
  • электронный дроссель;
  • есть система рециркуляции отработавших газов (EGR);
  • есть насос воздуха для ускоренного прогрева катализатора;
  • термостат электронно-управляемый с повышенной рабочей температурой (105-115 градусов);
  • есть масляный теплообменник;
  • есть EPC (Electronic Power Control).
  • VW Polo Classic FL (6V) (07.2000 - 09.2001)
  • SEAT Cordoba FL (6K) (07.2000 - 08.2002),
  • SEAT Ibiza 2 FL (6K) (07.2000 - 05.2002)
AVU
102 л.с.​
05.2000 - 06.2002​
Глубокая модернизация двигателя 1.6 MPI EA113
под платформу PQ34 (A4) на 95 бензине, Евро-4
с блоком управления Simos 3.3A (встречаются прошивки
под Евро-3 и Евро-2)

Увеличенная с 10.2 до 10.5 степень сжатия, модернизированная поршневая и ГБЦ

102 л.с. (75 кВт) при 5 600 об.мин,
148 Нм при 3800 об/мин.
агрегатировался как с МКПП-5 02K так и с АКПП-4 01M
  • металлическая клапанная крышка;
  • датчик массового расхода воздуха;
  • 2 лямбда-зонда (до и после катализатора);
  • электронный дроссель;
  • есть система рециркуляции отработавших газов (EGR);
  • есть насос воздуха для ускоренного прогрева катализатора;
  • термостат электронно-управляемый с повышенной рабочей температурой (105-115 градусов);
  • есть масляный теплообменник;
  • есть EPC (Electronic Power Control).
  • Audi A3 (8L) (05.2000 - 04.2002)
  • VW Golf 4 (1J) 09.2000-06.2002),
  • VW Bora (1J) (09.2000 - 06.2002),
  • Skoda Octavia A4 (1U) рестайлинг (08.2000 - 04.2002)
ALZ
102 л.с.​
06.2000 - 09.2010​
Аналог AVU для продольной платформы PL45 (B5)
на 95 бензине, Евро-4 с блоком управления Simos 3.4A
(встречаются прошивки под Евро-3 и Евро-2)

Но с обычным термостатом без электронного управления и пластиковой клапанной крышкой

102 л.с. (75 кВт) при 5600 об/мин,
148 Нм при 3800 об/мин​
  • Audi A4 B5 (8D) рестайлинг (06.2000 - 09.2001)
  • Audi A4 B6 (8E) (09.2000 - 12.2004)
  • Audi A4 B7 (8E) (08.2004 - 06.2008)
  • Volkswagen Passat B5.5 (3B) (08.2000 - 05.2005)
  • Seat Exeo (3R) (03.2009 - 09.2010)
AWB
AWH
100 л.с.​
11.1999 - 10.2000​
Полный аналог APF только с механическим
термостатом и только для VW New Beetle (1C, 9C),
на 95 бензине, Евро-4 с блоком управления Simos 3.3

100 л.с. (74 кВт) при 5 600 об.мин,
145 Нм при 3800 об/мин.
агрегатировался как с МКПП-5 02K так и с АКПП-4 01M
  • пластиковая клапанная крышка;
  • датчик массового расхода воздуха;
  • 2 лямбда-зонда (до и после катализатора);
  • электронный дроссель;
  • есть система рециркуляции отработавших газов (EGR);
  • есть насос воздуха для ускоренного прогрева катализатора;
  • термостат обычный механический с рабочей температурой двигателя около 100 градусов;
  • есть масляный теплообменник;
  • есть EPC (Electronic Power Control).
  • VW New Beetle (1C, 9C) (11.1999 - 10.2000)
AYD
102 л.с.​
06.2000 - 06.2002​
Полный аналог AVU только с механическим
термостатом и только для VW New Beetle (1C, 9C),
на 95 бензине, Евро-4 с блоком управления Simos 3.3A
(встречаются прошивки под Евро-2)

102 л.с. (75 кВт) при 5 600 об.мин,
148 Нм при 3800 об/мин.
агрегатировался как с МКПП-5 02K так и с АКПП-4 01M
  • пластиковая клапанная крышка;
  • датчик массового расхода воздуха;
  • 2 лямбда-зонда (до и после катализатора);
  • электронный дроссель;
  • есть система рециркуляции отработавших газов (EGR);
  • есть насос воздуха для ускоренного прогрева катализатора;
  • термостат обычный механический с рабочей температурой двигателя около 100 градусов;
  • есть масляный теплообменник;
  • есть EPC (Electronic Power Control).
  • VW New Beetle (1C, 9C) (06.2000 - 06.2002)
BCD
BFQ
Euro 4​
102 л.с.​
05.2002 -
12.2010​
Развитие модернизированного двигателя AVU
под платформу PQ34 (A4) на 95 бензине, Евро-4
с блоком управления Simos 3.3A
(встречаются прошивки под Евро-2)

Изменён выпускной коллектор и другой датчик распредвала

102 л.с. (75 кВт) при 5 600 об.мин,
148 Нм при 3800-4000 об/мин.
агрегатировался как с МКПП-5 02K так и с АКПП-4 01M
  • пластиковая клапанная крышка;
  • датчик массового расхода воздуха;
  • 2 лямбда-зонда (до и после катализатора);
  • электронный дроссель;
  • есть система рециркуляции отработавших газов (EGR);
  • есть насос воздуха для ускоренного прогрева катализатора;
  • термостат электронно-управляемый с повышенной рабочей температурой (105-115 градусов);
  • есть масляный теплообменник;
  • есть EPC (Electronic Power Control).
  • Audi A3 (8L) рестайлинг 1.6 MPI (05.2002 - 06.2003)
  • SEAT Leon (1M) 1.6 MPI (10.2005 - 05.2006)
  • SEAT Toledo 2 (1M) 1.6 MPI (10.2005 - 05.2006)
  • Skoda Octavia A4 (1U) рестайлинг 1.6 MPI (04.2002 - 12.2010)
  • Skoda Octavia A4 (1U) combi рестайлинг 1.6 MPI (05.2002 - 12.2010)
  • VW Golf 4 (1J) 1.6 MPI (05.2002 - 05.2005)
  • VW Golf 4 (1J) variant 1.6 MPI (06.2002 - 06.2006)
  • VW Bora (1J) 1.6 MPI (05.2002 - 05.2005)
  • VW Bora (1J) variant 1.6 MPI (06.2002 - 05.2005)
BFS
102 л.с.​
06.2002 - 09.2010​
Полный аналог BFQ только с механическим
термостатом и только для VW New Beetle (1C, 9C),
на 95 бензине, Евро-4 с блоком управления Simos 3.3A
(встречаются прошивки под Евро-2)

Выпускной коллектор как на AVU и AYD

102 л.с. (75 кВт) при 5 600 об.мин,
148 Нм при 3800-4000 об/мин.
агрегатировался как с МКПП-5 02K так и с АКПП-4 01M
  • пластиковая клапанная крышка;
  • датчик массового расхода воздуха;
  • 2 лямбда-зонда (до и после катализатора);
  • электронный дроссель;
  • есть система рециркуляции отработавших газов (EGR);
  • есть насос воздуха для ускоренного прогрева катализатора;
  • термостат обычный механический с рабочей температурой двигателя около 100 градусов;
  • есть масляный теплообменник;
  • есть EPC (Electronic Power Control).
  • VW New Beetle (1C, 9C) (06.2002 - 09.2010)
BGU
Euro 4​
102 л.с.​
02.2003 -
05.2005​
Изменённая версия мотора BFQ под новую платформу PQ35 (A5) на 95 бензине, Евро-4 с блоком управления Simos 7.1
(встречаются прошивки под Евро-2)

с механическим термостатом, ДАД вместо ДМРВ и топливной рампой без обратки (обратка из фильтра)

102 л.с. (75 кВт) при 5 600 об.мин,
148 Нм при 3800-4000 об/мин.
агрегатировался как с МКПП-5 0AF так и с АКПП-6 09G
  • пластиковая клапанная крышка;
  • датчик абсолютного давления воздуха;
  • 2 лямбда-зонда (до и после катализатора);
  • электронный дроссель;
  • есть система рециркуляции отработавших газов (EGR);
  • есть насос воздуха для ускоренного прогрева катализатора;
  • термостат обычный механический с рабочей температурой двигателя около 100 градусов;
  • есть масляный теплообменник;
  • есть EPC (Electronic Power Control);
  • топливная система без обратной магистрали, обратка идёт сразу от топливного фильтра в бак, а в топливном фильтре встроен регулятор давления топлива.
  • Audi A3 (8P) 1.6 MPI (02.2003 - 05.2005)
  • Audi A3 (8P) sportback 1.6 MPI (09.2004 - 05.2005)
  • SEAT Toledo 3 (5P) 1.6 MPI (02.2004 - 05.2005)
  • SEAT Altea (5P) 1.6 MPI (03.2004 - 05.2005)
  • Skoda Octavia A5 (1Z) 1.6 MPI (05.2004 - 05.2005)
  • Skoda Octavia A5 (1Z) combi 1.6 MPI (09.2004 - 05.2005)
  • VW Golf 5 (1K) 1.6 MPI (01.2004 - 05.2005)
  • VW Touran (1T) 1.6 MPI (07.2003 - 05.2005)
  • VW Caddy 3 (2K) 1.6 MPI (04.2004 - 05.2005)
BJG
BJH
BRY
BSE
Euro 5​
102 л.с.​
2004 -
2015​
Модернизированная версия мотора
BGU с другим блоком, облегчённой
поршневой и без EGR под Евро-5
на 95 бензине, Евро-5

102 л.с. (75 кВт) при 5 600 об.мин,
155 Нм при 3800-4000 об/мин.​
  • Audi A3 (8P) 1.6 MPI (05.2003 - 08.2012)
  • Audi A3 (8P) sportback 1.6 MPI (09.2004 - 03.2013)
  • Audi A3 (8P) cabriolet 1.6 MPI (09.2008 - 05.2010)
  • SEAT Leon 2 (1P) 1.6 MPI (07.2005 - 12.2012)
  • SEAT Toledo 3 (5P) 1.6 MPI (10.2004 - 05.2009)
  • SEAT Altea (5P) 1.6 MPI (10.2006 -)
  • Skoda Octavia A5 (1Z) 1.6 MPI (06.2004 - 06.2013)
  • Skoda Octavia A5 (1Z) combi 1.6 MPI (09.2004 - 06.2013)
  • VW Golf 5 (1K) 1.6 MPI (01.2004 - 11.2008)
  • VW Golf 5 (1K) variant 1.6 MPI (06.2007 - 07.2009)
  • VW Golf 6 (5K) 1.6 MPI (10.2008 - 11.2012)
  • VW Golf 6 (5K) variant 1.6 MPI (07.2009 - 07.2013)
  • VW Golf Plus 1.6 MPI (05.2005 - 12.2013)
  • VW Jetta 5 (1K) 1.6 MPI (10.2005 - 10.2010)
  • VW Passat B6 (3C) 1.6 MPI (05.2005 - 07.2010)
  • VW Passat B6 (3C) variant 1.6 MPI (08.2005 - 11.2010)
  • VW Touran (1T) 1.6 MPI (07.2003 - 05.2010)
  • VW Caddy 3 (2K) 1.6 MPI (04.2004 - 05.2015)
BSF
Euro 2​
102 л.с.​
2006 -
2008​
аналог BSE с другими коллекторами,
без продувки катализатора и
с пониженными эконормами
до Евро-2
на 95 бензине, Евро-2

102 л.с. (75 кВт) при 5 600 об.мин,
155 Нм при 3800-4000 об/мин.​
  • Audi A3 (8P) 1.6 MPI (05.2003 - 08.2012)
  • Audi A3 (8P) sportback 1.6 MPI (09.2004 - 03.2013)
  • SEAT Leon 2 (1P) 1.6 MPI (07.2005 - 12.2012)
  • SEAT Toledo 3 (5P) 1.6 MPI (10.2004 - 05.2009)
  • SEAT Altea (5P) 1.6 MPI (10.2006 -)
  • Skoda Octavia A5 (1Z) 1.6 MPI (06.2004 - 06.2013)
  • Skoda Octavia A5 (1Z) combi 1.6 MPI (09.2004 - 06.2013)
  • VW Golf 5 (1K) 1.6 MPI (01.2004 - 11.2008)
  • VW Golf 5 (1K) variant 1.6 MPI (06.2007 - 07.2009)
  • VW Golf 6 (5K) 1.6 MPI (10.2008 - 11.2012)
  • VW Golf 6 (5K) variant 1.6 MPI (07.2009 - 12.2010)
  • VW Golf Plus 1.6 MPI (05.2005 - 12.2013)
  • VW Jetta 5 (1K) 1.6 MPI (10.2005 - 10.2010)
  • VW Passat B6 (3C) 1.6 MPI (05.2005 - 07.2010)
  • VW Passat B6 (3C) variant 1.6 MPI (08.2005 - 11.2010)
  • VW Touran (1T) 1.6 MPI (11.2006 - 05.2010)
  • VW Caddy 3 (2K) 1.6 MPI (04.2004 - 05.2015)
BWH
CCSA
Euro 5​
102 л.с.​
10.2007 -
12.2013​
аналог BSE с кованной поршневой
для работы на топливе E85
(смесь этанола и бензина), Евро-5

102 л.с. (75 кВт) при 5 600 об.мин,
155 Нм при 3800-4000 об/мин.​
  • Audi A3 (8P) 1.6 E-Power (01.2011 - 08.2012)
  • Audi A3 (8P) sportback 1.6 E-Power (01.2011 - 03.2013)
  • SEAT Altea (5P) 1.6 Multifuel (01.2008 -)
  • Skoda Octavia A5 (1Z) 1.6 Multifuel (01.2008 - 06.2013)
  • Skoda Octavia A5 (1Z) combi 1.6 Multifuel (01.2008 - 06.2013)
  • VW Golf 5 (1K) 1.6 Multifuel (10.2007 - 11.2008)
  • VW Golf 5 (1K) variant 1.6 Multifuel (11.2007 - 07.2009)
  • VW Golf 6 (5K) 1.6 Multifuel (10.2008 - 11.2012)
  • VW Jetta 5 (1K) 1.6 Multifuel (01.2008 - 10.2010)
  • VW Golf Plus 1.6 Multifuel (11.2007 - 12.2013)
CMXA
CHGA
Euro 5​
102 л.с.​
03.2009 -
05.2015​
аналог CCSA для работы
на сжиженном газе и 95 бензине
Евро-5

102 л.с. (75 кВт) при 5 600 об.мин,
148 Нм при 3800 об/мин.
при работе на бензине

98 л.с. (72 кВт) при 5 600 об.мин,
144 Нм при 3800 об/мин.
при работе на сжиженном газе​
  • SEAT Leon 2 (1P) 1.6 LPG (12.2009 - 12.2012)
  • SEAT Altea (5P) 1.6 LPG (09.2009 -)
  • Skoda Octavia A5 (1Z) 1.6 LPG (08.2009 - 11.2012)
  • Skoda Octavia A5 (1Z) combi 1.6 LPG (08.2009 - 11.2012)
  • VW Golf 6 (5K) 1.6 BiFuel (03.2009 - 11.2012)
  • VW Caddy 3 (2K) 1.6 BiFuel (05.2011 - 05.2015)
  • VW Golf Plus 1.6 BiFuel (05.2009 - 12.2013)

Выпуск этих 8-ми клапанных моторов продолжался до 2015 года, но с 2010 их начали заменять на 1.2 TSI (CBZA, CBZB, CBZC), EA111.



2. Характеристики двигателей 1.6 MPI EA113 (102 л.с.)

Производство​
Volkswagen Plant - Автомобильный завод VW в Вольфсбурге (Германия)
Годы выпуска​
1996-2015
Материал блока цилиндров​
алюминий с чугунными гильзами
Тип​
рядный 4-цилиндровый (R4), 8 клапанов (2 клапана на цилиндр)
Ход поршня​
77,4 мм
Диаметр цилиндра​
81,0 мм
Степень сжатия​
10,2 - 10,5
Объем двигателя​
1595 куб.см
Аспирация​
атмосферный
Фазовращатель​
отсутствует
Вес двигателя​
? кг
Топливо​
Неэтилированный бензин RON-95 (для Европы)
В России допускается использование АИ-95/АИ-98
Экологические нормы​
Евро 2, Евро 3, Евро 4, Евро 5 (с 2004 года)
Расход топлива
(паспортный для VW Golf 5)​
город - 9,9 л/100 км
трасса - 6,1 л/100 км
смешанный - 7,4 л/100 км
Масло в двигатель​
VAG LongLife III 5W-30 - для Европы с гибким интервалом замены
(G 052 195 M2 (1л) / G 052 195 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

VAG Special Plus 5W-40 - для России с фиксированным интервалом замены (до 11.2018)
(G 052 167 M2 (1л) / G 052 167 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

VAG Special G 5W-40 - для России с фиксированным интервалом замены (c 11.2018)
(G 052 502 M2 (1л) / G 052 502 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00)
Объём масла в двигателе​
4,5 л (при замене заливается 3,6-3,8 л)
Расход масла (допустимый)​
до 0,5 л на 1000 км (по заводу),
но исправный мотор не должен потреблять в стандартном режиме больше 0,1 л на 1000 км
Замена масла проводится​
по заводскому регламенту с фиксированным интервалом замены QI4 - раз в 15 000 км / 12 месяцев
(в РФ рекомендуется делать раз в 7 500 км промежуточную замену по регламенту QI2)



3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.6 MPI семейства EA113

1) Высокий расход моторного масла (проявляется на больших пробегах)

До 150 000 км мотор обычно не потребляет моторное масло. Потом могут начаться предпосылки. В худшем случае придётся разбирать мотор и проверять состояние в целом, скорей всего из-за очень большого пробега (более 250 т.км), у мотора залегли кольца и нужен капремонт. Обойтись раскоксовкой не удастся, нужно сделать один раз хорошо и надолго.

Проблема в первую очередь может быть связана с качеством самого масла (очень много отзывов о том, что масложор характерен при использовании масла Castrol 5w-30, которое предлагает дилер). Затем, как следствие можно получить закоксованные маслосъёмные кольца, и даже при замене масла на другое, масложор может сохраниться. Хотя лучше использовать масло 5w-40 уже после 100 т.км пробега.

Поэтому стоит покупать исключительно хорошее масло и менять его не реже, чем раз в 10 000 км (а лучше раз в 7 500 км), следить за его уровнем и давать мотору работать во всём диапазоне оборотов и нагрузок.


2) Тряска, вибрации на холостых оборотах

Здесь может помочь увеличение холостых оборотов. Вторая причина это возможно есть подсос воздуха, нужно снимать впускной коллектор, заменить прокладки и проверить всё на герметичность.


3) Ошибки по дроссельной заслонке

При диагностике может появиться ошибка: Недостоверный сигнал с первого или второго датчика положения дроссельной заслонки. Тут дело в плохом контакте в разъёме на самой ДЗ. Изначально там стоят обычные пины, а надо ставить модифицированные, позолоченные пины в разъём. Меняются все 6 проводов на ремонтные. А дроссель, соответственно, менять не нужно. Хотя были редкие случаи, когда сама дроссельная заслонка выходит из строя, но это к болячкам не относится.

provoda-na-drossel.jpg


4) Неравномерная искровая эрозия оригинальных трёхконтактных свечей

На моторе 1.6 MPI EA113 с завода устанавливаются интересные свечи - с тремя боковыми электродами. Всем известно, что зазор на свече со временем работы увеличивается. Это так называемая искровая эрозия. Когда часть металла на электроде постепенно исчезает во время искры. Три боковых электрода делают для увеличения срока службы свечки. По мере износа одного, зазор увеличивается и искра переходит по более короткому пути на соседний электрод. Износ у таких свечей получается забавный — центральный электрод становится треугольным. Нельзя сказать, что это болячка этих моторов. Обычный износ свечей. Просто, если на выкрученной свече наблюдается подобное явление, её лучше заменить. Потому что иначе при дальнейшей эксплуатации начнутся пропуски зажигания, а в худшем случае к пропускам добавится пробитый модуль зажигания. Своевременная замена свечей на любом моторе продлевает жизнь катушкам зажигания. А если экономить на свечах, так потом можно поменять их вместе с катушкой - искровой зазор со временем увеличивается, напряжение пробоя растёт, и катушка работает в более нагруженных условиях. А оно ей надо? У катушки и так жизнь не сладкая, а тут ещё свечка проблемы подкидывает, вот раньше времени в отпуск и уходит. А так на этом моторе не индивидуальные катушки, а один модуль зажигания на 4 цилиндра, приходится менять его целиком, что затратнее.

svecha.jpg


5) Окисление высоковольтных контактов проводов зажигания

Также к болячкам можно отнести общую для всех модулей зажигания особенность - окисление высоковольтных контактов на провода зажигания. Частенько такая же проблема бывает на моторе 1.2 TFSI CBZB. Skoda офицально заявляет, что с таким окислением делатьничего не надо и нормальной работе это не мешает. Может оно и так, но лучше эти окислы удалить. Нужно аккуратно щёткой почистить окислы, сбрызнуть WDшкой и проблем не будет. Потом можно ещё обработать соединения смазкой для высоковольтных соединений. Делать это можно только при учёте, что сам модуль зажигания исправен. А если нужна уверенность - меняем провода и катушку.

katushka-okislenie.jpg


6) После начала поездки, через какое-то время машина начинает "троить", загорается Check и ESP

Машина заводится, нормально прогревается, начинает ехать и где-то через час - полтора или в любое другое произвольное время по мере прогрева (в пробке быстрее), её начинает колбасить, двигатель "троит", загорается Check и ESP. Глушим, заводим, всё пропадает, едем нормально, только "чек" горит. Возможно проблема уходит не сразу после перезапуска двигателя, а после недолгой стоянки (пока двигатель подостынет).

Мне долго пришлось искать причину, так как пропусков зажигания в логе ошибок нет, есть только потеря связи с блоком ESP. Проверял проводку, датчики, грешил на форсунки и т.д. Но по факту оказалось, что это катушка зажигания, сняв которую стали видны трещины в корпусе, которые по мере прогрева катушки начинали влиять на её работу и катушка сбоила.

photo_2024-01-02_16-14-53.jpg


7) Проблемы с электронным термостатом на моторах 1.6 MPI APF, AUR, AVU, BFQ

APF, AUR, AVU, BFQ
- единственные двигатели 1.6 MPI (EA113), которые оснащались электронным термостатом. Со временем может появиться ошибка двигателя по термостату:

17700 - Термостат электронного управления системы охлаждения двигателя - F265, обрыв цепи, Ошибка P1292

В таком случае есть несколько вариантов - либо перегорает сам управляющий элемент термостата, либо сломалось крепление термостата на патрубке и он оторвался от управляющего элемента, либо антифриз пробивается сквозь все уплотнения наружу, причём делает он это, в частности, через контакты управляющего элемента. И пока разъём не снимешь, этого не видно.

Работает этот термостат так: по команде с ЭБУ Simos 3.3 на нагревательный элемент термостата подаётся напряжение, тем самым он начинает греться и передавать тепло на восковую вставку, где воск под действием тепла переходит из твердого в жидкое состояние и открывает термостат. Нагревательный элемент в свою очередь также служит и контролем состояния открытия/закрытия термостата.

Таким образом термостат может управляться по команде ЭБУ независимо от температуры ОЖ, а значит температура двигателя в малом круге более стабильная, а так же ЭБУ может видеть состояние открытого — закрытого состояния термостата, и при подключении диагностического прибора можно с точностью определить состояние работы термостата.

Стоит отметить, что при наличии ошибки по термостату, ЭБУ вводит аварийный режим (работает по усредненным показателям, в данном случае это снижение мощности и увеличение расхода топлива. От этого чаще включаются вентиляторы, что сказывается на их ресурсе.

8a4edfu-960.jpg


Следует учесть, что если антифриз всё же пошёл сквозь контакты, то замены требует не только сам термостат, но и пины в ответном разъёме. Можно заменить только термоэлемент, но тогда остаётся вероятность течи по фланцу. По опыту скажу, лучше заменить вместе с корпусом. Но покупать можно как сам термостат, так и термостат в комплекте с корпусом от поставщика Mahle - там будет оригинальный Behr со спиленным оригинальным логотипом "VW Audi". И обязательно нужно будет заменить и прокладку между корпусом термостата и ГБЦ:
  • Патрубок с термостатом 06A 121 114 (Mahle TI 16 105);
  • Корпус с термостатом в сборе 06A 121 111 (для МКПП или Mahle TM 1 105), 06A 121 111 A (для АКПП или Mahle TM 2 105);
  • Прокладка корпуса термостата 037 121 688 (нужна, если обратно ставится старый корпус).
Прокладку между корпусом термостата и ГБЦ лучше в любом случае заменить, так как рано или поздно она всё-равно начнёт подтекать.

20191226_191857.jpg 20191226_191851.jpg20191226_192044.jpg 20191226_195505.jpg

Обратите внимание, что зелёный четырёхконтактный датчик - это датчик температуры охлаждающей жидкости, а чёрный двухконтактный разъём управляет открытием/закрытием термостата (через него обычно и бежит антифриз).

583e3c4s-960.jpg


8) Трудный запуск после недолгой стоянки

Есть ещё одна распространенная проблема на этих моторах - трудный запуск после недолгой стоянки. Особенно заметно в жаркую погоду. Постоит, остынет часа три-четыре - и подхватывает как ни в чем не бывало. Диагностируется достаточно просто. Надо подключить в топливную магистраль манометр. Если после остановки двс давление падает, почти наверняка негерметична одна или несколько топливных форсунок.

Выкручиваем свечи и эндоскопом ищем протекающую форсунку. Эту или эти форсунки надо заменить, для этого нужно снять впускной коллектор, топливную рампу и заменить форсунку. Особо экономные могут промыть форсунку, но это дело бесполезное.

IMG_20180505_124258.jpg


9) Ошибка P0171 - бедная смесь

Тут может быть 2 варианта:

8.1. Как правило, после техобслуживания. Когда проверяют состояние дроссельной заслонки, снимают впускной патрубок. А когда ставят на место, забывают про маленький шланг снизу под патрубком картерных газов. Забывают или не замечают, но его сверху не видно. Через этот шланг начинает подсасывать воздух в задроссельное пространство. Мотор относительно нормально работает, но через некоторое время выдаёт ошибку P0171 - бедная смесь. Это при условии, что на моторе стоит Датчик Массового Расхода Воздуха. Он же MAF-sensor. Причём помимо бедной смеси, фиксируются также пропуски зажигания, и люди в панике начинают менять свечи, провода и так далее, а делов-то! Шланг на место - проблема решена.

podsos2.jpg


9.2. Пластиковый впускной коллектор состоит из двух частей, в месте их соединения - резиновые уплотнительные кольца. Со временем резина рассыхается и появляются трещины - через них лишний неучтённый воздух поступает в двигатель - появляется ошибка P0171. Также подобное бывает после не очень грамотного техобслуживания с разборкой коллектора - не всегда резиновые кольца ставят правильно. Проблему решает замена уплотнительных колец впускного коллектора.

kollector.jpg


10) Падение компрессии в одном из цилиндров

Самый неприятный косяк по механической части - это падение компрессии в одном из цилиндров. Как правило несчастливыми оказываются третий или четвертый цилиндры. По факту, на разобранных моторах в проблемных цилиндрах обнаруживаются залёгшие маслосъёмные кольца. Скорее всего это происходит из-за плохого масла.

kompressia.jpg

Компрессию стоит измерить, если вы замечаете повышенный расход масла, который не изменяется даже при использовании более вязкого масла 5w-40, а также если мотор работает откровенно неровно (привычные лёгкие подёргивания на холостом ходу не в счёт). Чтобы исправить ситуацию с компрессией, нужно делать капитальный ремонт двигателя с заменой колец (остальное смотрится по состоянию). Но на будущее, используйте только хорошее моторное масло с интервалами замены не дольше 10 000 км.


11) Оторванный датчик положения коленчатого вала

Есть ещё один интересный момент, который можно отнести скорее к особенностям, чем к болячкам. Дело в том, что датчик положения коленчатого вала на этом двигателе находится рядом с масляным фильтром. Когда на очередном ТО малоопытный механик трёхлапым съёмником откручивает фильтр, есть вероятность вырвать разъём датчика. Трёхлапый съёмник - ключевой момент. Если чашкой или цепью - маловероятно. А лапой зажимается проводка у разъёма датчика и вырывается под корень. Ремонтировать не получится - только замена датчика. Причём особо ушлые умудряются свалить вину на клиента - мы вам масло поменяли, а чего чек горит - мы не в курсе, это диагностику надо. Мотор-то заводится! Переходит на аварийный режим по датчику положения распредвала и кое-как едет.

kak-ne-nado.jpg

За помощь в предоставлении своего опыта и информации о проблемах и болячках двигателей 1.6 MPI EA113 администрация форума выражает благодарность Тимофею Иноземцеву ( @avto-mexan )


12) Эмульсия на крышке маслозаливной горловины

Не смотря на то как пугающе выглядит крышка маслозаливной горловины покрытая эмульсией, в этом нет никакой проблемы. Всё дело в испарениях влаги из двигателя, которая конденсирует на более холодной крышке, когда двигатель остывает. Это особенность конструкции маслозаливной горловины двигателей 1.6 MPI (EA113) BFQ, BGU, BSE, BSF, CCSA, CHGA, и с этим нужно просто смириться, периодически отмывая крышку от белёсых отложений.

1321c66s-1920.jpg


13) Неровная работа мотора на холостом ходу при прогреве и потеря тяги при движении

Как выяснилось в процессе эксплуатации, и как правильно написано в сервисной инструкции, на 90 000 км нужно менять лямбда-зонд на моторах BFQ, потому что где-то после 120 000 они практически всегда перестают показывать правильную температуру выхлопа (около 200-240 градусов, вместо положенных 400 градусов). Отсюда возникают перебои в работе двигателя, неправильное смесеобразование и потеря тяги, хотя ошибок по самой лямбде нет. Отсюда вывод - соблюдаем регламент и меняем лямбду на 90 000 км, тем более, что Bosch стоит вполне адекватных денег.



4. Ресурс двигателей 1.6 MPI семейства EA113 (102 л.с.)

В общем и целом, BFQ, BGU, BSE, BSF, CCSA и CHGA это маломощные, но очень простые и надежные моторы, при нормальном обслуживании и регулярной замене масла, они без проблем проедут 400-500 тыс. км, а может даже больше. Опыт таксистов это подтверждает, так как очень много таксомоторных парков использовали в своё время автомобили с этими моторами для своих целей.



5. Возможности тюнинга двигателей 1.6 MPI семейства EA113 (102 л.с.)

Эти моторы создавались для неспешной езды по городу и никакого спорта при их создании не подразумевалось. Тем не менее, сюда можно залить другую прошивку (чип тюнинг) и получить 110 или даже до 115 л.с. Но это делается даже не для мощности, а чтобы убрать излишнюю тупость мотора.
 
Последнее редактирование:
Марк, здравствуйте! А разве этот двигатель на Golf 6 не ставился? Я хочу приобрести такой автомобиль, на автору их много. Подскажите, на них коробки только DSG и МКПП? Заранее спасибо!
 
  • Поблагодарить
Реакции: Mark
Марк, здравствуйте! А разве этот двигатель на Golf 6 не ставился? Я хочу приобрести такой автомобиль, на автору их много. Подскажите, на них коробки только DSG и МКПП? Заранее спасибо!
Валерий, добрый день!
Спасибо вам большое, что обратили внимание на мою ошибку! Стыд мне и позор, но я исправлюсь! =))
Конечно, Гольф 6 оснащался 8-клапанными моторами 1.6 MPI (EA113), причём встречались на них разные версии: и BSE, и BSF.
Но гидротрансформаторной АКПП на них не ставили (хотя на пятом Гольфе и Октавии А5 - такая коробка предлагалась). Тут только DSG-7 DQ200 первого поколения (0AM), которую ни в коем случае нельзя покупать, и механическая MQ200 на 5 ступеней. Лучше брать механику или посмотреть Октавии А5 с автоматом.
 
Марк, здравствуйте! Подскажите, что за двигатель 1.2 в гольф 6? Появилась такая машинка с МКПП и 1.2. Заранее спасибо!
 
Марк, здравствуйте! Подскажите, что за двигатель 1.2 в гольф 6? Появилась такая машинка с МКПП и 1.2. Заранее спасибо!
Валерий, там стояли моторы CBZA / CBZB и у них крайне неудачный механизм ГРМ, поэтому я бы не стал рекомендовать к покупке такой автомобиль. Но раз вы заинтересовались моторами 1.2 TSI, я решил дополнить перечень их проблем, так что можете ознакомиться с обновлённой информацией по 1.2 TSI EA111 (CBZA / CBZB) и принять правильное решение относительно этого мотора =)
 
Последнее редактирование:
Марк, здравствуйте
подскажите пожалуйста, данный двигатель CCSA это аналог 1,6 BSE, я правильно понимаю?
хочу пригнать авто из Швеции, стою перед выбором и в этой стране очень много двигателей Multifuel
НО я хочу устанавливать ГБО, на BSE ГБО без проблем, как для этого двигателя не знаю
подскажите пожалуйста
 
Марк, здравствуйте
подскажите пожалуйста, данный двигатель CCSA это аналог 1,6 BSE, я правильно понимаю?
хочу пригнать авто из Швеции, стою перед выбором и в этой стране очень много двигателей Multifuel
НО я хочу устанавливать ГБО, на BSE ГБО без проблем, как для этого двигателя не знаю
подскажите пожалуйста
Приветствую!
CCSA - модификация BSE с другой поршневой, которая рассчитана на использование топлива E85, при этом мотор CHGA (оригинальный bifuel на базе BSE) использует именно эту поршневую группу от CCSA. То есть, при установке ГБО - мотор CCSA будет отлично работать на метане.
 
Приветствую, Марк! Спасибо, за ответ.
Я имел ввиду ГБО пропан (Bifuel по моему тоже именно пропан?)
 
Приветствую, Марк! Спасибо, за ответ.
Я имел ввиду ГБО пропан (Bifuel по моему тоже именно пропан?)
Конечно же, пропан! Это я уже описался, сорри! =)
Просто мне машины на газу не очень импонируют, вот я и путаю эти метаны с пропанами =)
 
Добрый день,я заранее извиняюсь за возможно тупой вопрос. Пытался найти датчик положения педали сцепления, но не нашел. 1.6, BSF, 2008. Возможен вариант, что их не ставили?
 
мелочь конечно, но в списке авто не указана октавия а4 (тур). ведь на них часто стоят BFQ. а так очень хороший обзор.
 
  • Поблагодарить
Реакции: Mark
мелочь конечно, но в списке авто не указана октавия а4 (тур). ведь на них часто стоят BFQ. а так очень хороший обзор.
Спасибо! Добавил информацию. Если увидите ещё неточности - смело о них сообщайте! =)
 
Добрый день,я заранее извиняюсь за возможно тупой вопрос. Пытался найти датчик положения педали сцепления, но не нашел. 1.6, BSF, 2008. Возможен вариант, что их не ставили?
Не знаю, возможен ли вариант, что их не ставили, но в каталоге на Октавии 2008 года с двигателем 1.6 он есть.
Позиция 18, каталожник 1K0 927 810 D.
Более точно сказать не могу, так как никогда не задавался вопросом наличия или отсутствия этого датчика. На сколько я знаю, этот датчик используется только для того, чтобы проверить, нажата ли педаль сцепления при запуске двигателя.

1K0927810D.jpg
 
Последнее редактирование:
Не знаю, возможен ли вариант, что их не ставили, но в каталоге на Октавии 2008 года с двигателем 1.6 он есть.
Позиция 18, каталожник 1K0 927 810 D.
Более точно сказать не могу, так как никогда не задавался вопросом наличия или отсутствия этого датчика. На сколько я знаю, этот датчик используется только для того, чтобы проверить, нажата ли педаль сцепления при запуске двигателя.

Посмотреть вложение 6068
По идее к этому датчику может круиз обращаться.
 
По идее к этому датчику может круиз обращаться.
Кстати, очень даже возможно, так как, когда мы ставили Круиз-контроль на Skoda Yeti, то датчик этот там уже был и всё сразу заработало. На том же Yeti как раз была функция отмены запуска двигателя, когда педаль сцепления не нажата.
 
Не знаю, возможен ли вариант, что их не ставили, но в каталоге на Октавии 2008 года с двигателем 1.6 он есть.
Позиция 18, каталожник 1K0 927 810 D.
Более точно сказать не могу, так как никогда не задавался вопросом наличия или отсутствия этого датчика. На сколько я знаю, этот датчик используется только для того, чтобы проверить, нажата ли педаль сцепления при запуске двигателя.

Посмотреть вложение 6068
Нашел, где он стоит, спасибо
 
  • Поблагодарить
Реакции: Mark
Здравсствуйте, Mark. У меня пассат 2009г.в., 1.6 BSE, регулярно загорается лампочка на приборной панеле EPC. Возможно ли определить в контактах дело или в самом дросселе? Проводку меняли, некоторое время ошибка не появлялась (пару месяцев), потом тоже самое.
 
Здравсствуйте, Mark. У меня пассат 2009г.в., 1.6 BSE, регулярно загорается лампочка на приборной панеле EPC. Возможно ли определить в контактах дело или в самом дросселе? Проводку меняли, некоторое время ошибка не появлялась (пару месяцев), потом тоже самое.
Прошу прощения, не заметил вашего вопроса. Ошибка EPC - свидетельствует о многом, например, это может быть даже низкое давление топлива в системе. Нужно подключать диагностику (ВАСЯ или ODIS). Не смотрели машину на диагностическом оборудовании?
 
Mark подскажите поставил впускной коллектр на avu от bfq начался огромный жор масла он и до этого был не малый а тут удвоился при чем помыл поддон, клапанную крышку с отражателем, сапун, маслопомойку на маслозаливной горловине заменил гофру с встроенным клапаном двигатель поехал как ни когда но и масло стало улетать со страшной силой во впуск может быть это связанно с клапанами которые стоят на самом впускном коллекторе? Где взять описание по впуску и его системам?
 
Сверху