Всё о двигателях 1.4 TSI (EA111) - CAXA, CAXC, CFBA

Mark Icons

DD - Dрифтер в DУше
Супер-модератор
Сообщения
2,054
Марка
Skoda
Модель
Octavia A5
Мощность
102
КПП
Автомат
Год
2013
Вся информация и отзывы о двигателях 1.4 TSI, семейства EA111
Отзывы, описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс, тюнинг

Содержание:


1. Общая информация о двигателях 1.4 TSI семейства EA111
1.1. Двигатели 1.4 TSI (EA111) с турбиной Mitsubishi TD025 M2 и одним фазовращателем
2. Характеристики двигателей 1.4 TSI EA111 (122 л.с. - 131 л.с.)
3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI семейства EA111 (122 - 125 л.с.)
4. Ресурс двигателей 1.4 TSI семейства EA111 (122 - 125 л.с.)
5. Возможности тюнинга двигателей 1.4 TSI семейства EA111 (122 - 125 л.с.)


1.4tsi_ea111_caxa_caxc_slide.jpg



1. Общая информация о двигателях 1.4 TSI семейства EA111

Турбированные двигатели 1.4 TSI семейства ЕА111 концерна VAG представили публике на автосалоне во Франкфурте в далеком 2005 году. Данные двигателей внутреннего сгорания имеют широкую линейку разнообразных модификаций, и пришли на смену четырехцилиндровым атмосферникам объемом 2.0 FSI.

Современный мотор с непосредственным впрыском и четырьмя клапанами на цилиндр быстро покорил сердца жюри конкурса «Двигатель Года». И даже после этого, он неоднократно получал ведущие награды в различных номинациях.

Существует два основных варианта исполнения этих двигателей: с одной турбиной и twincharger с комбинированным наддувом. В этой статье мы рассмотрим простую версию этого мотора с одной турбиной Mitsubishi TD025 M2:

WwAAAgA8dOA-1920.jpgawAAAgBCdOA-1920.jpg

Про моторы, работающие по схеме: компрессор + турбонаддув, можно прочить в отдельном топике про 1.4 TSI twincharger EA111.

Для того, чтобы понять основные отличия между этими двигателями, достаточно посмотреть на принципиальные схемы их устройства:


1.4tsi_ea111_caxa_caxc_scheme.jpg 1.4tsi_ea111_cav_cth_twincharger_scheme.jpg


В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. Новая конструкция позволяла заявить экономию топлива в 5% при увеличении мощности на 14% по сравнению с двухлитровым FSI.

В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы рассчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-60 тыс. км пробега на дорестайлинговых цепях (до 2010 года выпуска) и через 90-100 тыс. км. на модифицированном механизме ГРМ (после 2010 года выпуска).

Производитель описывает основные конструктивные особенности моторов семейства EA111 следующим списком:
  • Блок цилиндров выполнен из серого чугуна, коленчатый вал – кованый стальной конической формы, а впускной коллектор – из пластмассы и имеет встроенный охладитель наддувного воздуха. Расстояние между цилиндрами – 82 мм;
  • Головка цилиндра из литого алюминиевого сплава;
  • Пальцы двигателя с автоматической компенсацией зазора в гидроклапане;
  • Гомогенный состав топливно-воздушной смеси. Во время запуска двигателя на впрыске создается высокое давление, образование смеси происходит слоями, а также прогревается катализатор;
  • Однорядная цепь газораспределительного механизма;
  • Фазы распредвала регулируются бесступенчатым механизмом, плавно;
  • Система охлаждения – двухконтурная, также регулирует температуру воздуха наддува. В версиях мощностью 122 л.с.-131 л.с. и меньше – интеркулер жидкостного охлаждения;
  • Топливная система снабжена насосом высокого давления с возможностью ограничения до 150 бар и регулировкой объема подачи бензина;
  • Масляный насос с приводом, роликами и предохраняющим клапаном (Duo-Centric).

ВНИМАНИЕ! Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый моторному маслу для двигателей 1.4 TSI (CAXA, CAXC, CFBA). Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.



1.1. Двигатели 1.4 TSI (EA111) с турбиной Mitsubishi TD025 M2 и одним фазовращателем
CAXA, CAXC, CFBA


1,4 tsi ea111.png

Среди двигателей 1.4 TSI EA111, оснащённых турбиной TD025 M2 (избыточное давление 0,8 Бар) существует 3 модификации: CAXA, CAXC и версия для китайского рынка CFBA на 131 л.с. Ниже представлена таблица с информацией на какие автомобили устанавливались двигатели 1.4 TSI CAXA, CAXC и CFBA:

Модель​
Мощность​
Период
установки​
Примечание​
Устанавливался​
CAXA
Euro 5​
122 л.с.​
05.2007 -
07.2018​
базовая первоначальная модификация
двигателя 1.4 TSI EA111

122 л.с. (90 кВт) при 5 000 об.мин,
200 Нм при 1500-4000 об/мин.​
  • Audi A1 (8X) 1.4 TFSI (05.2010 - 04.2015)​
  • Audi A1 (8X) sportback 1.4 TFSI (11.2011 - 04.2015)​
  • SEAT Toledo 4 1.4 TSI (07.2012 - 06.2015)​
  • Skoda Octavia A5 (1Z) 1.4 TSI (11.2008 - 06.2013)​
  • Skoda Octavia A5 (1Z) combi 1.4 TSI (11.2008 - 06.2013)​
  • Skoda Rapid (NH) 1.4 TSI (07.2012 - ???)​
  • Skoda Yeti (5L) 1.4 TSI (06.2010 - 05.2015)​
  • VW Golf 5 (1K) 1.4 TSI (05.2007 - 11.2008)​
  • VW Golf 5 (1K) Variant 1.4 TSI (06.2007 - 07.2009)​
  • VW Golf 6 (5K) 1.4 TSI (10.2008 - 11.2012)​
  • VW Golf 6 (5K) Variant 1.4 TSI (07.2009 - 07.2013)​
  • VW Golf 6 (5K) Cabriolet 1.4 TSI (11.2011 - 05.2016)​
  • VW Jetta 5 (1K) 1.4 TSI (05.2007 - 10.2010)​
  • VW Jetta 6 (1B) 1.4 TSI (05.2011 - ???)​
  • VW Golf Plus 1.4 TSI (06.2007 - 12.2013)​
  • VW Golf Plus 1.4 TSI (01.2009 - 08.2014)​
  • VW Golf Van 1.4 TSI (07.2009 - 05.2014)​
  • VW EOS 1.4 TSI (11.2007 - 08.2015)​
  • VW Scirocco 1.4 TSI (08.2008 - 05.2014)​
  • VW Tiguan (5N) 1.4 TSI (08.2010 - 07.2018)​
CAXC
Euro 5​
125 л.с.​
09.2007 -
05.2015​
аналог CAXA с увеличенной мощностью

125 л.с. (92 кВт) при 5 000 об.мин,
200 Нм при 1500-4000 об/мин.​
  • Audi A3 (8P) 1.4 TFSI (09.2007 - 08.2012)​
  • Audi A3 (8P) sportback 1.4 TFSI (09.2007 - 03.2013)​
  • Audi A3 (8P) 1.4 TFSI (09.2007 - 08.2012)​
  • SEAT Leon (1P) 1.4 TSI (11.2007 - 12.2012)​
  • SEAT Toledo (5P2) 1.4 TSI (11.2007 - 05.2009)​
  • SEAT Altea (5P) 1.4 TSI (11.2007 - ???)​
  • Skoda Superb 2 (3T) 1.4 TSI (07.2008 - 05.2015)​
  • Skoda Superb 2 (3T) combi 1.4 TSI (10.2009 - 05.2015)​
CFBA
Euro 5​
131 л.с.​
02.2014 -​
аналог CAXA с увеличенной мощностью
(мотор для китайского рынка)

131 л.с. (96 кВт) при 5 000 об.мин,
220 Нм при 1750-3500 об/мин.​
На китайские модели концерна​


Подробнее о технических особенностях этих агрегатов можно узнать из соответствующих программ самообучения:

Начиная с 2012 года двигатели 1.4 TSI семейства EA111 (CAXA, CAXC) начали постепенно заменяться более современными 1.4 TSI семейства EA211: (CMBA (122 л.с.), CPVA (122 л.с.), CPVB (125 л.с.), CXSA (122 л.с.), CXSB (125 л.с.), CZCA (125 л.с.), CZCB (125 л.с.), CZCC (116 л.с.).



2. Характеристики двигателей 1.4 TSI семейства EA111 (122 л.с. - 131 л.с.)

ПроизводствоMlada Boleslav Plant - Автомобильный завод Skoda в Млада-Болеславе (Чехия)
Годы выпуска2005-2015
Материал блока цилиндровчугун
Типрядный 4-цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня75,6 мм
Диаметр цилиндра76,5 мм
Степень сжатия10,0
Объем двигателя1390 куб.см
ТурбинаMHI Turbo TD025 M2
Абсолютное давление наддувадо 1,8 Бар
Избыточное давлениедо 0,8 Бар
Фазовращательна впускном распредвале
Вес двигателя126 кг
ТопливоНеэтилированный бензин RON-95 (для Европы)
В России допускается использование АИ-95, но рекомендуется использовать АИ-98
Экологические нормыЕвро 5
Расход топлива
(паспортный для VW Golf 6)
город - 8,2 л/100 км
трасса - 5,1 л/100 км
смешанный - 6,2 л/100 км
Масло в двигатель Евро 5VAG LongLife III 5W-30 - для Европы с гибким интервалом замены
(G 052 195 M2 (1л) / G 052 195 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

VAG LongLife III 0W-30 - для Европы с гибким интервалом замены
(G 052 545 M2 (1л) / G 052 545 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

VAG Special Plus 5W-40 - для России с фиксированным интервалом замены (до 11.2018)
(G 052 167 M2 (1л) / G 052 167 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

VAG Special G 5W-40 - для России с фиксированным интервалом замены (c 11.2018)
(G 052 502 M2 (1л) / G 052 502 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00)
Объём масла в двигателе3,6 л
Расход масла (допустимый)до 0,5 л на 1000 км (по заводу),
но исправный мотор не должен потреблять в стандартном режиме больше 0,1 л на 1000 км
Замена масла проводитсяпо заводскому регламенту с гибким интервалом замены QI6 - раз в 30 000 км / 24 месяца (Европа)
по заводскому регламенту с фиксированным интервалом замены QI4 - раз в 15 000 км / 12 месяцев (Россия)
(в РФ рекомендуется делать раз в 7 500 км промежуточную замену по регламенту QI2)




3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI семейства EA111 (122 - 125 л.с.)

1) Растяжение цепи ГРМ и проблемы с её натяжителем


Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, который может появиться уже при пробегах от 40 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежании повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче.

Привод ГРМ моторов 1.4 TSI EA111 осуществляется цепью. Цепь оказалась очень недолговечной. Ее обязательно нужно менять с интервалом не более 80 000 км. Замена цепи ГРМ производится с установкой ремкомплекта. Если при этом потребуется заменить звездочку коленвала и фазорегулятор. Почему приходится менять цепь? Она попросту растягивается со временем. Концерн VW винил в этом поставщика цепи – мол, они делали ее недостаточно качественно.

Растяжение цепи ГРМ чревато ее перескоком, что в итоге приводит к гибели мотора: клапана ударяются о поршни. Однако эту неприятность можно предсказать. Дело в том, что при излишнем растяжении цепи мотор 1.4 TSI сразу после запуска гремит и стрекочет. Если подозрительный звук появился сразу после запуска мотора, следует записаться на замену цепи.

1,4 tsi ea111 timing chain.jpg

Однако цепь в моторе 1.4 TSI может перескочить и без ее растяжения. Дело в том, что в этом двигателе очень неудачно сконструирован натяжитель цепи. Плунжер натяжителя выполняет свою функцию - выдвигает планку натяжителя - только при наличии рабочего давления масла. При остановке двигателя давление масла отсутствует, и плунжеру натяжителя ничто не мешает ослабить упор. Тем более что в двигателе 1.4 TSI просто не предусмотрено механизма блокировки противохода плунжера. Поэтому каждый владелец автомобиля с 1,4-литровым мотором от концерна VAG знает, что нельзя оставлять ее на передаче на стоянке. В этом случае цепь натянется, отодвинет планку и плунжер и будет буквально висеть на звездочках ГРМ. При запуске мотора цепь запросто перескочит на 1-2 зуба, чего будет достаточно для того, чтобы поршня ударили о клапана.

Провисание цепи ГРМ мотора 1.4 TSI также происходит при попытках завести машину на буксире или во время замены сцепления. Бывали случаи, что после установки нового сцепления (как на МКП, так и на DSG), приходилось прибегать к замене мотора, который «погибал» на том же СТО сразу после включения стартера. Из-за халатности или незнания такой особенности мотора 1.4 TSI люди сталкивались с проблемами и при пробеге буквально в 10.000 км или через непродолжительное время после замены ремкомплекта цепи ГРМ. Если 1,4-литровый мотор вышел из строя из-за растяжения цепи ГРМ, то выгоднее купить контрактный агрегат и заменить его.

О том как самостоятельно заменить цепь ГРМ на моторе 1.4 TSI семейства EA111 можно прочить в отдельной статье.


2) Двигатель не тянет, машина не едет, двигатель не крутится выше 4000 об/мин (передув по турбине)

В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане трубокомпрессора.

Бывает, что 1.4 TSI перестает выдавать максимальную мощность. При чем случается это довольно неожиданно: водитель разгоняет машину, выжимая газ в пол на всех передачах, а по достижении максимальных оборотов тяга резко пропадает и больше не возвращается. Также возможны и такие симптомы, как неравномерная тяга при разгоне (разгон рывками) или падение мощности мотора при езде под горку. Правда, если заглушить мотор и завести его снова, силы к мотору могут вернуться (а могут и не вернуться).

Причина такого поведения кроется в заедании штока перепускного клапана «вестгейта», который устанавливается в выпускном коллекторе после турбины. Когда обороты двигателя, а соответственно давление выхлопных газов и обороты колеса турбины, возрастают открывается обходной клапан, через который газы идут мимо турбинного колеса. Если этот клапан будет открываться неравномерно, заедать или будет неплотно закрываться, то возникают проблемы с управлением производительностью турбины (она просто не создает достаточного давления наддува), что приводит к описанным выше симптомам.

По сути, сама турбина тут не при чем, но нужно заменить перепускной клапан и его шток. А они идут в сборе с корпусом (обеими «улитками») турбины. Вот как выглядит заслонка в заклинившем положении изнутри:

9af88ces-1920.jpg

Чтобы убедиться в том, что заслонка подклинивает, её нужно до упора открыть и отпустить. Она сама должна вернуться назад. Если она застревает в крайнем положении, то её там попросту клинит. Вот так она должна работать:


Проверить можно с помощью обычного ручного компрессора, как показано на видео.

Некоторые ставят ограничители, чтобы шток актуатора не доходил до крайнего положения, в котором клинит заслонку. Но как правило, даже с применением высокотемпературных смазок, проблема всё-равно возвращается. Как временное решение для накопления средств на новую турбину - вполне, но так или иначе в этой ситуации всё-равно придётся менять турбокомпрессор. Ремкомплект в виде выпускного коллектора 03C 198 722 стоит столько же, сколько и весь неоригинальный турбокомпрессор BorgWarner, поэтому смысла менять только коллектор особо нет. Вот так он выглядит ремкомплект турбы 03C 198 722 (прокладки и гаечки заказываются отдельно):

1fe95das-960.jpg

А вот так выглядит один из примеров ограничителя открытия калитки вестгейта:

49a6afes-1920.jpg

По сути это просто упор, в который упирается шток открытия заслонки вестгейта, так что можно придумывать всё что угодно, хоть конструкцию с регулировочным винтом =) Но помните, что в любом случае, коллектор вместе с улиткой придётся в скором времени менять. Про эту проблему можно почитать более подробно в статье о том, как самостоятельно заменить турбонагнетатель на моторе 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC).


3) Двигатель троит и вибрирует на холодную

Нередко двигатели 1.4 TSI EA111 при холодном пуске начинают троить двигатель и работать с дизельным тарахтением. На самом деле это является их штатным режимом работы, в ходе которого в цилиндры впрыскивается увеличенная порция топлива. Это нужно для ускоренного прогрева катализатора более горячими выхлопными газами. «Троение» пропадает по мере прогрева двигателя.


4) Масложор

Мотор 1.4 TSI EA111 потребляет моторное масло в гораздо более скромных объемах, чем его старший брат 1.8 TSI или 2.0 TSI. Однако это не отменяет необходимости следить за уровнем масла. Рекомендуется еженедельно доставать щуп и контролировать уровень.

Также рекомендуется до выключения давать мотору 1.4 TSI поработать около минуты на холостых оборотах. За это время произойдет охлаждение выпускного коллектора и деталей турбонагнетателя. После остановки двигателя некоторое время будет работать рециркуляционный насос, встроенный в систему охлаждения двигателя. Он может работать некоторое время после выключения зажигания, прогоняя охлаждающую жидкость по всему контуру системы охлаждения. Поэтому не пугайтесь, когда, заглушив мотор, вы выходите из авто, а из-под капота еще доносится шум.


5) Требовательность к качеству топлива

Конечно, любые моторы предпочитают качественное топливо, но тут история особая. Из-за некачественного топлива возникает нагар на топливных форсунках, которые у мотора 1.4 TSI EA111 находятся в камере сгорания – впрыск тут непосредственный. Нагар на форсунках изменяет поток распыления топлива, что может привести, при самом неудачном стечении обстоятельств, к прогоранию поршня.

Вообще поршни мотора 1.4 TSI EA111, которые для VW производила компания Mahle, довольно хрупкие. А давление впрыска бензина очень высокое. И если в камеры сгорания этого двигателя попадет некачественное топливо, то неизбежная детонация очень быстро разобьет небольшие, легкие и тонкостенные поршни. Заправка мотора 1.4 TSI некачественным топливом быстро приводит к выгоранию поршней и разрушению стенок цилиндров. Кроме того, от некачественного топлива из строя выходят форсунки и даже топливный насос.

Также на некачественном бензине впускные клапана мотора 1.4 TSI покрываются нагаром. Дело в непосредственном впрыске, который не способен очищать впускные клапана потоком топлива. На двигателях с распределенным впрыском проходящий в составе топливной смеси по ножке клапана и его рабочих поверхностях, большую часть нагара смывает и он сгорает в камере. А вот на моторах 1.4 TSI с их непосредственным впрыском нагар постоянно накапливается на «холодных» впускных клапанах. Критическое количество нагара скапливается к пробегу в 100 000 – 150 000 км. В итоге клапана перестают плотно прилегать к своим седлам, снижается компрессия, и мотор начинает неровно работать, теряет мощность и расходовать больше топлива. Поэтому довольно распространенной процедурой для моторов 1.4 TSI является снятие головки блока, ее полная разборка и чистка трактов и клапанов.


6) Уходит антифриз (утечка охлаждающей жидкости)

Обычно утечка антифриза на моторах 1.4 TSI EA111 развивается постепенно: сначала доливать приходится раз в месяц (примерно "от почти пустого бачка до max уровня"), потом проблема становится более назойливой, и долив требуется уже "раз в 2-3 недели". При этом визуальных подтёков нигде не видно (забегая вперёд, скажу, что это из-за того, что убегающий антифриз сразу испаряется от соприкосновения с горячими частями выпуска).

Для диагностики нужно снять термоэкран с турбины, что позволит сделать первичный визуальный осмотр. Обычно в этой ситуации на соединении горячей части выпуска и даунпайпа есть следы "накипи".

9ba7d7cs-960.jpg

При этом в самой турбине следов антифриза нет, так как он успевает испариться от соприкосновения с очень горячим корпусом нагнетателя. Поэтому для поиска утечки следует двинуться выше по впуску, где стоит интеркулер с жидкостным охлаждением. То есть он использует антифриз для охлаждения наддувочного воздуха, а значит там может быть утечка охлаждающей жидкости. Находится этот чудо-охладитель сзади впускного коллектора, между моторным щитом и мотором.

6c67d7cs-960.jpga2e7d7cs-960.jpg

На ранней стадии можно обойтись простой заменой самого охладителя, который дал течь, но если делать всё по-уму, и если случай уже запущенный, то необходимо снимать ГБЦ, производить её чистку и полную дефектовку, так как антифриз в камере сгорания ведёт к неправильному горению смеси и соответствующим последствиям.


7) Турбина гонит масло во впускной коллектор (при этом турбина исправна)

Случается так, что повышенный расход масла связан не с угаром через поршневую группу, а из-за того, что турбина гонит масло во впускной коллектор. При этом диагностика самого турбо-компрессора не выявляет проблем. Как результат - дроссельная заслонка и впускной тракт покрыты маслом, а воздушный фильтр - чистый.

86b88ces-1920.jpg

Увидеть, как сочится масло из турбины, можно сняв патрубок подходящего воздуха и короб воздушного фильтра. На оборотах холостого хода скорее всего всё будет выглядеть нормально, а вот при увеличении оборотов свыше 2000 из под холодной крыльчатки начнёт сочиться масло.

В таком случае, скорее всего, неправильно работает система вентиляции картерных газов или забит маслоотделитель, который находится под крышкой механизма ГРМ. Есть и другие возможные причины такого поведения турбины, которые описаны в отдельном топике о причинах выброса масла во впускной коллектор через турбо-нагнетатель двигателя 1,4 TSI.


8) Впускной патрубок колодной части турбокомпрессора имеет следы масляного запотевания

Увидев следы масляного запотевания на впуске со стороны воздушного патрубка, который подводит воздух от воздушного фильтра к холодной части турбины, не стоит хвататься за голову - с турбиной всё в порядке, а вот уплотнительное колечко которое находится на стыке патрубка и турбины надо заменить. При этом сам патрубок нужно доработать и убрать следы от литьевой формы на пластике - заусеницы, через которые убегают масляные пары (показаны стрелками).

IoAAAgA8dOA-1920.jpg9QAAAgA8dOA-1920.jpg

Подробнее о решении этой проблемы можно узнать в соответствующем топике об устранении масляного запотевания турбины на моторах 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC).


9) Подтекает антифриз через уплотнения в системе охлаждения турбины

Проблема хоть и копеечная, но всё же запах горелого антифриза в салоне может слегка напугать владельцев моторов 1.4 TSI EA111. Всё дело в том, что от высоких температур, уплотнения в системе охлаждения турбокомпрессора TD025 M2 приходят в негодность и начинают пропускать охлаждающую жидкость наружу на горячую часть турбины. Антифриз горит, и в процессе его испарения появляется специфический неприятный запах, который попадает в салон через систему кондиционирования воздуха. Нужно посмотреть на наличие на трубках, подводящих антифриз к турбине, зеленоватых разводов от охлаждающей жидкости.

656b7b6s-1920.jpg

Для устранения этого неприятного косяка, нужно просто заменить уплотнительные колечки VAG WHT 003 366 (2 шт). А методика замены описана в соответствующем топике об устранении подтёков антифриза из системы охлаждения турбины TD025 M2 двигателей 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC).



4. Ресурс двигателей 1.4 TSI семейства EA111 (122 - 125 л.с.):

При своевременном обслуживании, использовании качественного 98-ого бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI EA111 составляет около 300 000 км, благодаря крепкому чугунному блоку цилиндров и надёжной ГБЦ.

При этом нельзя забывать, что масло должно быть качественным и меняться не реже, чем в 10 000 км пробега.



5. Возможности тюнинга двигателей 1.4 TSI семейства EA111 (122 - 125 л.с.):

Наиболее простой и надежный вариант увеличения мощности на данных моторах это чип-тюнинг.
Обычный чип Stage 1 на 1.4 TSI 122 л.с. или 125 л.с. способна превратить его в 150-160 сильный мотор с крутящим моментом под 260 Нм. При этом ресурс критически не изменится - хороший городской вариант. С даунпайпом можно снять еще 10 л.с.
 
Последнее редактирование:

lelik911

Новичок
Сообщения
2
Марка
Audi
Модель
a1
Мощность
122
КПП
DSG7
Марк, добрый день!

Audi A1 Sportback 1.4 TFSI
VIN: WAUZZZ8XXDB080997
2013
Пробег 108 000.
Планирую замену поликлинового ремня.
Какой фирмы комплект рекомендуете (обводной, направляющий)?
Требуется замена помпы на данном сроке ?
Буду благодарен за коды деталей.
 

Mark Icons

DD - Dрифтер в DУше
Супер-модератор
Сообщения
2,054
Марка
Skoda
Модель
Octavia A5
Мощность
102
КПП
Автомат
Год
2013
Марк, добрый день!

Audi A1 Sportback 1.4 TFSI
VIN: WAUZZZ8XXDB080997
2013
Пробег 108 000.
Планирую замену поликлинового ремня.
Какой фирмы комплект рекомендуете (обводной, направляющий)?
Требуется замена помпы на данном сроке ?
Буду благодарен за коды деталей.
Привет!

По большому счёту, помпа на CAXA - самая простая и износ в ней может быть обусловлен только подшипниками. Цена этого узла совсем небольшая 2000-2500 руб, поэтому я бы поменял всё разом, оценивая помпу как ещё один ролик, который рано или поздно начнёт неприятно шуметь.

Итак (цены в СПБ на 12.04.2019 для ориентира):

1) Помпа VAG 03C 121 008 E (если ещё X на конце, то это помпа восстановленная на заводе) - стоит 8930 руб., а хорошие аналоги:
  • Contitech WPS3019 - 2007 руб.
  • HEPU P570 - 2482 руб.
  • SKF VKPC81307 - 2318 руб.
  • Valeo 506 950 - 2532 руб.
2) Ремень VAG 6Q0 260 849 E (21,36 x 1736 мм) - 1870 руб., а хорошие аналоги:
  • Contitech 6PK1733 - 786 руб.
  • Gates 6PK1735 - 823 руб.
3) Ролик-натяжитель VAG 03C 145 299 C - стоит 3347 руб., а хорошие аналоги:
  • INA 534006510 - 1986 руб.
  • NTN / SNR GA35747 - 2068 руб.
  • SKF VKM31047 - 2082 руб.
4) Ролик направляющий с винтом VAG 1J0 145 276 B - стоит 1238 руб., а хорошие аналоги:
  • Gates T38054 - 834 руб.
  • INA 532034610 - 897 руб.
  • SKF VKM31044 - 969 руб.
Если же помпу меняем, то стоит также заменить болты её крепления (родные вытягиваются, а тут всё-таки жидкость может потечь) и взять канистру антифриза на долив, так как с помпы 300-400 мл вытечет:
  • Болт с плоской головкой (M6x35) VAG N 91097201 - 3 штуки - по 60 руб.
  • Антифриз G12 готовый к использованию (1 литр) - той фирмы, что залит в машине.
 
Последнее редактирование:

VLOM

Форумчанин
Сообщения
21
Марка
Skoda
Модель
Yeti 1.4
Мощность
122
КПП
Механика
Честно признаюсь, я не слышал о таком, чтобы на CAXA разваливались поршни, но детонацию он действительно не любит, особенно его форсунки - именно поэтому его следует эксплуатировать на 98-ом бензине. Поршня могут пострадать от детонации только на высокофорсированных 1.4 TSI twincharger, где от низкооктанового топлива на высоком наддуве детонация может и вправду разрушить достаточно тонкие для такой мощности поршни.
Имею мотор CAXA 1.4 122 л.с. В моем районе нет в продаже 98-го бензина. Можно ли ездить на 95-м или хотя бы на 95+ (G-Drive 95)?
 
Последнее редактирование модератором:

Mark Icons

DD - Dрифтер в DУше
Супер-модератор
Сообщения
2,054
Марка
Skoda
Модель
Octavia A5
Мощность
102
КПП
Автомат
Год
2013
Имею мотор CAXA 1.4 122 л.с. В моем районе нет в продаже 98-го бензина. Можно ли ездить на 95-м или хотя бы на 95+ (G-Drive 95)?
Разумеется, можно, главное, чтобы это был реально 95-ый бензин. Проблема не в том, что нельзя использовать 95-ый бензин в моторах TSI, проблема в том, что под видом 95-ого вам могут залить разбавленную ерунду, которая по факту имеет октановое число около 92-93, а это уже критично.

98-ой бензин, даже если попасть на разбадяженное топливо, как правило будет иметь октановое число не ниже 95. Я лично сталкивался с тем, что даже на очень именитых заправках попадал на топливо, на котором машина начинала тупить и терять тягу.... Потом заправлял сверху на другой заправке 98-ого до полного бака - и всё приходило в норму.

Вопрос российской действительности и того, что не все заправщики честны на руку.
 

Mark Icons

DD - Dрифтер в DУше
Супер-модератор
Сообщения
2,054
Марка
Skoda
Модель
Octavia A5
Мощность
102
КПП
Автомат
Год
2013
Ну а премиальный 95-й (G-drive, V-Power) предпочтительней или нет?
На своём атмосферном 1.6 MPI BSE я обычно чередовал заправку обычного 95-ого и V-power, но разницы особой не увидел... поэтому сложно сказать, но в теории и по заявленным характеристикам, конечно V-power или G-drive будут лучше для топливной системы и катализатора.
 

VLOM

Форумчанин
Сообщения
21
Марка
Skoda
Модель
Yeti 1.4
Мощность
122
КПП
Механика
На своём атмосферном 1.6 MPI BSE я обычно чередовал заправку обычного 95-ого и V-power, но разницы особой не увидел
На TSI по идее разница должна быть заметнее, т.к. турбомоторы чувствительнее к октановому числу
 

Mark Icons

DD - Dрифтер в DУше
Супер-модератор
Сообщения
2,054
Марка
Skoda
Модель
Octavia A5
Мощность
102
КПП
Автомат
Год
2013
На TSI по идее разница должна быть заметнее, т.к. турбомоторы чувствительнее к октановому числу
Да, это действительно так. Ну смотрите, если есть финансовая возможность, конечно лучше отдать предпочтение более дорогому фирменному топливу.
 

VLOM

Форумчанин
Сообщения
21
Марка
Skoda
Модель
Yeti 1.4
Мощность
122
КПП
Механика
А еще вопрос по маслу для TSI. Дилеры льют в них Shell Helix Ultra.


1027482257.jpg


Интересует подойдет ли ему более дешевое Shell Helix HX8?


1023562045.jpg
 
Последнее редактирование модератором:

Mark Icons

DD - Dрифтер в DУше
Супер-модератор
Сообщения
2,054
Марка
Skoda
Модель
Octavia A5
Мощность
102
КПП
Автомат
Год
2013
А еще вопрос по маслу для TSI. Дилеры льют в них Shell Helix Ultra, но интересует подойдет ли ему более дешевое Shell Helix HX8?

Посмотреть вложение 5033 Посмотреть вложение 5034
И у того, и другого масла есть допуск VW 502, который рекомендован Фольксвагеном для использования в двигателях концерна на территории России, поэтому можете использовать любое из этих масел. Вязкость 5W-40 соответствует той, что используется в рамках программы обслуживания с фиксированными интервалами замены в нашей климатической зоне. Но надо помнить, что ни о каких 15000 км пробега мы не говорим, а меняем масло через 10 000 км (лучше делить межсервисный интервал пополам и менять только масло с фильтром раз в 7500 км, а полное ТО проводить раз в 15 000 км).

Shell Helix ultra сделано из природного газа по технологии Pure Plus и является более чистым и дорогим маслом. На высоко-форсированных моторах это имеет смысл, так как они более технологичны и требовательны к сохранению свойств технических жидкостей при повышенных нагрузках. С другой стороны мотор CAXA не настолько мощный и нагруженный, чтобы в него нельзя было заливать масло из линейки HX8.
 

Mark Icons

DD - Dрифтер в DУше
Супер-модератор
Сообщения
2,054
Марка
Skoda
Модель
Octavia A5
Мощность
102
КПП
Автомат
Год
2013
Всем привет!
Обновил список основных болячек моторов CAXA, CAXC.
Если у кого-то из форумчан-VAGдрайверов есть ещё информация по каким-то проблемам, то пишите - тоже добавим! =)
И помните, мы должны собрать самый полный и полезный FAQ по всем ВАГовским моторам!!!! =)))
 
Последнее редактирование:

ilgar

Новичок
Сообщения
1
Марка
Volkswagen
Модель
jetta mk6
Мощность
122
КПП
Механика
Здравствуйте.

Вопрос такой: на 3, 4, 5 передачах при динамичном разгоне чувствуются рывки. Вычитал у вас тут что если двиг не раскручивается больше 4000 то это неисправность. Вот у меня ни разу не получалось раскрутить двиг выше 4000.

Jetta 1.4 tsi, 2011 год, пробег 89 тыс. км. Покупал с пробегом. Сразу после покупки возникла проблема с пропусками по одному цилиндру. В итоге пришлось капиталить - причиной был выпускной клапан, неплотно сидящий в седле. Притёрли новый клапан - всё стало ок, но вот рывки при быстром разгоне всё ещё есть.
 
Последнее редактирование модератором:

Mark Icons

DD - Dрифтер в DУше
Супер-модератор
Сообщения
2,054
Марка
Skoda
Модель
Octavia A5
Мощность
102
КПП
Автомат
Год
2013
Здравствуйте. Вопрос такой: на 3, 4, 5 передачах при динамичном разгоне чувствуются рывки. Вычитал у вас тут что если двиг не раскручивается больше 4000 то это неисправность. Вот у меня ни разу не получалось раскрутить двиг выше 4000. Jetta 1.4 tsi, 2011 год, пробег 89 тыс. км.
Приветствую!

Судя по всему у вас клинит заслонка вестгейта. В тексте статьи, где указаны проблемы и недостатки двигателя есть пункт 2. Там об этом подробно расписано. Плюс есть отдельная статья о замене турбины:

Попробуйте покачать заслонку, как показано на видео в пункте 2 (либо компрессором через актуатор, либо просто механически). Заслонка не должна заедать или подзакусывать. Она не должна оставаться в крайнем положении, а должна вернуться назад при сбросе давления от актуатора, или если её механически отпустить.

Как посмотрите - напишите, пожалуйста, о результатах.
 

ВАЛЕНДЕМОР

Новичок
Сообщения
2
Марка
Volkswagen
Модель
гольф 6
Мощность
122
КПП
Механика
Как убрать систему егр на CAXA? Работает ли обманка после катализатора(после его удаления)? Как убрать абсорбер?
 
Последнее редактирование модератором:

Mark Icons

DD - Dрифтер в DУше
Супер-модератор
Сообщения
2,054
Марка
Skoda
Модель
Octavia A5
Мощность
102
КПП
Автомат
Год
2013
Как убрать систему егр на CAXA? Работает ли обманка после катализатора(после его удаления)? Как убрать абсорбер?
Там нет системы EGR. А зачем нужно убирать абсорбер и какой именно абсорбер имеется ввиду?
 

Bubaleh

Новичок
Сообщения
1
Марка
Volkswagen
Модель
Golf VI
Мощность
122
КПП
Механика
Здравствуйте. 1 4 tsi 122 высокие обороты 1200 на холодную, потом падают через 20-40 сек. Началось с приходом жары. Это проблема или нет? Если да, то в чем?
 

Vetal_msk

Новичок
Сообщения
2
Марка
Volkswagen
Модель
Golf Plus
Мощность
122
КПП
DSG7
Ребят, возможна ли замена холодной части турбины на CAXA без снятия всего коллектора?
 
Сверху