Всё о маслоотделителях ВКГ двигателей 1.8 / 2.0 TSI семейства EA888 gen1/2

[Mark]

Маслоотделители двигателей 1.8 / 2.0 TSI семейства EA888 gen1/2
Как правильно подобрать маслоотделитель новой ревизии?
(обновлено 01.10.2022)

В темах про двигатели семейства EA888 Gen1 и Gen2 мы уже писали про проблемы с выходом из строя мембран маслоотделителя, и что у них были разные ревизии для решения повышенного расхода масла. Теперь давайте разберёмся и структурируем информацию о том, какие версии маслоотделителей были и чем они различаются.



Если пока не обращать внимания на ревизии маслоотделителей, то основные различия всех маслоотделителей делятся на два:

• Первое заключаются в наличии дополнительного клапана вентиляции пространства ГБЦ под клапанной крышкой на версиях для моторов 2.0 TSI, в то время как на 1.8 TSI такого клапана нет. Этот клапан служит для более эффективного удаления картерных газов, в том числе за счёт того, что забор газов будет происходить напрямую через этот клапан из пространства ГБЦ, минуя грубый масляный сепаратор, который находится внизу блока двигателя;

• Второе отличие касается того, что на продольно установленных моторах Audi, SEAT и VW встречаются разные варианты клапана разряжения на 100 мбар и на более привычные 25 мбар. Разница по сути только в жёсткости пружины, так как сама мембрана и конструкция у них идентичная. Визуально маслоотделитель на 100 мбар отличается белой пластиковой вставкой сверху.

Не стоит ставить маслоотделитель с клапаном разряжения на 100 мбар, если ваш мотор рассчитан на 25 мбар, так как сальники коленвала у них тоже разные и при более высоком уровне разряжения клапан на 100 мбар может повредить сальник коленвала рассчитанный на разряжение внутри картера до 25 мбар. Ну и разумеется в обратную сторону тоже не имеет смысла менять маслоотделитель, так как тогда система ВКГ будет работать неправильно.





Для того, чтобы определить какой именно маслоотделитель стоит на продольном моторе 2.0 TSI необходимо воспользоваться справкой TPI 1-84. Текст справки-памятки (ред. 01.2012) приведён ниже:

Определение каталожного номера маслоотделителя тонкой очистки 06H 103 495 E (25 мбар) / 06H 103 495 J (100 мбар)

Перед заказом маслоотделителя необходимо проверить версию ПО блока управления двигателя. Номер блока управления и номер версии ПО можно считать с помощью тестера VAS. С помощью таблицы ниже можно определить требуемые номера маслоотделителя и сальника:

Модель​	Установленная версия ПО (25 мбар)​	Установленная версия ПО (100 мбар)​
Audi A4, A5, A5 cabriolet​	8K2 907 115 Q​	8K2 907 115 AH​
	8K2 907 115 D xxxx​	8K2 907 115 D 0002​
	8K2 907 115 P​	8K2 907 115 AJ​
Audi Q5​	8R0 907 115 B​	8R0 907 115 Q​
	8K2 907 115 D xxxx​	8K2 907 115 D 0002​
	8R0 907 115 A​	8R0 907 115 R​
Маслоотделитель​	06H 103 495 E​	06H 103 495 J​
Сальник коленчатого вала​	06H 103 085 G​	06L 103 085 B​

Соответственно после того, как стало понятно какой маслоотделитель у вас стоит, нужно просто выбрать последнюю ревизию из таблицы ниже:

Двигатель давление разряжения	Первичное заводское решение	Ревизия 1	Ревизия 2	Ревизия 3
1.8 TSI Gen 2 (поперечно) 25 мбар​	06H 103 495 A (до - 18.05.2009)​	06H 103 495 E (01.10.2009 - 01.03.2014)​	06H 103 495 AC (30.09.2012 - 01.07.2016)​	06H 103 495 AH (01.07.2016 - н.в.)​
2.0 TSI Gen 2 (поперечно) 25 мбар​		06H 103 495 H (до - 01.03.2014)​	06H 103 495 AD (01.03.2014 - 01.07.2016)​	06H 103 495 AJ (01.07.2016 - н.в.)​
2.0 TSI Gen 2 (продольно + Audi Q3) 100 мбар​	06H 103 495 J (до - 07.10.2013)​	06H 103 495 N (до - 01.12.2013)​	06H 103 495 AE (01.03.2014 - 01.07.2016)​	06H 103 495 AK (01.07.2016 - н.в.)​
2.0 TSI Gen 2 (продольно) 25 мбар​		06H 103 495 E (01.10.2009 - 01.03.2014)​	06H 103 495 AC (30.09.2012 - 01.07.2016)​	06H 103 495 AH (01.07.2016 - н.в.)​

В случае если сам маслоотделитель менять не надо и у вас стоит свежая ревизия, но вышла из строя мембрана, можно поменять саму мембрану. В каталоге ETKA как отдельная деталь мембрана не поставляется, но можно купить её отдельно, главное, чтобы она была армированной и из того же материала, что оригинальная (это важно):

 

[Z Sky]

Не стоит ставить маслоотделитель с клапаном разряжения на 100 мбар, если ваш мотор рассчитан на 25 мбар, так как сальники коленвала у них тоже разные и при более высоком уровне разряжения клапан на 100 мбар может повредить сальник коленвала рассчитанный на разряжение внутри картера до 25 мбар.

Здравствуйте, Марк, это предположение, или есть подтверждённый опыт?
Очень интересно было бы протестировать переход с 25 на 100 с перепрошивкой на моторах с масложором, где ничего не помогает устранить его без ремонта (хоть и бывает такое редко).

 

[Mark]

Здравствуйте, Марк, это предположение, или есть подтверждённый опыт?
Очень интересно было бы протестировать переход с 25 на 100 с перепрошивкой на моторах с масложором, где ничего не помогает устранить его без ремонта (хоть и бывает такое редко).

Доброго времени суток, честно говоря, больше предположение, так как другой разницы я не нашёл. Но смысл перехода на 100 мБар мне тоже не очень понятен, ведь мы же понимаем, что беда масложора там исключительно в поршневой группе.

 

[Z Sky]

Доброго времени суток, честно говоря, больше предположение, так как другой разницы я не нашёл. Но смысл перехода на 100 мБар мне тоже не очень понятен, ведь мы же понимаем, что беда масложора там исключительно в поршневой группе.

Смысл в том, что большее разрежение в картере может позволить более эффективно работать уставшим маслосъёмным кольцам, "высасывать" масло обратно в картер более интенсивно.
В спортивных двигателях есть системы без маслосъёмных колец, и избыточное масло со стенок цилиндров отводится только благодаря разрежению в картере.
Но это только предположение, не более, и для его проверки интересно было бы провести эксперименты.

 

[Mark]

Смысл в том, что большее разрежение в картере может позволить более эффективно работать уставшим маслосъёмным кольцам, "высасывать" масло обратно в картер более интенсивно.
В спортивных двигателях есть системы без маслосъёмных колец, и избыточное масло со стенок цилиндров отводится только благодаря разрежению в картере.
Но это только предположение, не более, и для его проверки интересно было бы провести эксперименты.

Да, звучит вполне логично, для этого нужно каким-то образом подключить вакуумометер и оценить степень разряжения на обоих маслоотделителях, разумеется с периодичной проверкой сальников на предмет, появится течь или нет.
И надо понимать, какое разряжение в картере на спортивных моторах без маслосъемных колец? Я кстати, первый раз о таком слышу: Век живи, век учись )))) Спасибо!

 

[Z Sky]

о работать уставшим маслосъёмным кольцам, "высасывать" масло обратно в картер более интенсивно.

Да, звучит вполне логично, для этого нужно каким-то образом подключить вакуумометер и оценить степень разряжения на обоих маслоотделителях, разумеется с периодичной проверкой сальников на предмет, появится течь или нет.
И надо понимать, какое разряжение в картере на спортивных моторах без маслосъемных колец? Я кстати, первый раз о таком слышу: Век живи, век учись )))) Спасибо!

Значения разрежений в таких моторах не знаю. Узнаю, дам знать).

 

[Mark]

Поскольку возникла несостыковка с Ауди Q3, у которой мотор стоит продольно, но маслоотделитель рассчитан на разряжение в 100 мБар, то надо составить таблицу по моделям, чтобы было очевиднее.