Все о двигателях 1.4 TSI twincharger (EA111) - BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG

Mark Icons

DD - Dрифтер в DУше
Супер-модератор
Сообщения
2,060
Марка
Skoda
Модель
Octavia A5
Мощность
102
КПП
Автомат
Год
2013
Вся информация и отзывы о двигателях 1.4 TSI twincharger, семейства EA111
Отзывы, описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс, тюнинг

Содержание:


1. Общая информация о двигателях 1.4 TSI twincharger семейства EA111
1.1. Двигатели 1.4 TSI twincharger (EA111) с турбиной KKK K03, компрессором Eaton TVS и одним фазовращателем
2. Характеристики двигателей 1.4 TSI twincharger EA111 (140 л.с. - 185 л.с.)
3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI twincharger семейства EA111 (140 л.с. - 185 л.с.)
4. Ресурс двигателей 1.4 TSI twincharger семейства EA111 (140 л.с. - 185 л.с.)
5. Возможности тюнинга двигателей 1.4 TSI twincharger семейства EA111 (140 л.с. - 185 л.с.)


1.4tsi_ea111_twincharger_cav_cth_slide.jpg



1. Общая информация о двигателях 1.4 TSI twincharger семейства EA111

Турбированные двигатели 1.4 TSI семейства ЕА111 концерна VAG представили публике на автосалоне во Франкфурте в далеком 2005 году. Данные двигателей внутреннего сгорания имеют широкую линейку разнообразных модификаций, и пришли на смену четырехцилиндровым атмосферникам объемом 2.0 FSI.

Современный мотор с непосредственным впрыском и четырьмя клапанами на цилиндр быстро покорил сердца жюри конкурса «Двигатель Года». И даже после этого, он неоднократно получал ведущие награды в различных номинациях.

Существует два основных варианта исполнения этих двигателей: с одной турбиной и twincharger с комбинированным наддувом. В этой статье мы рассмотрим форсированную версию этого мотора с турбиной KKK K03 и компрессором EATON TVS.

Про моторы, работающие с одной турбиной Mitsubishi TD025 M2, можно прочить в отдельном топике про 1.4 TSI семейства EA111.

Для того, чтобы понять основные отличия между этими двигателями, достаточно посмотреть на принципиальные схемы их устройства:


1.4tsi_ea111_caxa_caxc_scheme.jpg 1.4tsi_ea111_cav_cth_twincharger_scheme.jpg


В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. Новая конструкция позволяла заявить экономию топлива в 5% при увеличении мощности на 14% по сравнению с двухлитровым FSI.

В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы рассчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-60 тыс. км пробега на дорестайлинговых цепях (до 2010 года выпуска) и через 90-100 тыс. км. на модифицированном механизме ГРМ (после 2010 года выпуска).

Производитель описывает основные конструктивные особенности моторов семейства EA111 следующим списком:
  • Наличие версий двигателя 1.4 TSI с системой двойного наддува с турбонагнетателем и механическим компрессором, который работает на низких оборотах (до 2400 об/мин), увеличивая крутящий момент. При частоте вращения двигателя чуть выше холостого хода нагнетатель с ременным приводом обеспечивает давления наддува в 1,2 бар. Максимальная эффективность турбокомпрессора достигается на средних оборотах. Применяется на модификациях двигателя с мощностью более 138 л.с.;
  • Блок цилиндров выполнен из серого чугуна, коленчатый вал – кованый стальной конической формы, а впускной коллектор – из пластмассы и имеет встроенный охладитель наддувного воздуха. Расстояние между цилиндрами – 82 мм;
  • Головка цилиндра из литого алюминиевого сплава;
  • Пальцы двигателя с автоматической компенсацией зазора в гидроклапане;
  • Гомогенный состав топливно-воздушной смеси. Во время запуска двигателя на впрыске создается высокое давление, образование смеси происходит слоями, а также прогревается катализатор;
  • Однорядная цепь газораспределительного механизма;
  • Фазы распредвала регулируются бесступенчатым механизмом, плавно;
  • Система охлаждения – двухконтурная, также регулирует температуру воздуха наддува.
  • В версиях мощностью до 150 л.с. включительно – интеркулер жидкостного охлаждения, в версиях выше 150 л.с. - стоит воздушный интеркулер;
  • Топливная система снабжена насосом высокого давления с возможностью ограничения до 150 бар и регулировкой объема подачи бензина;
  • Масляный насос с приводом, роликами и предохраняющим клапаном (Duo-Centric).

ВНИМАНИЕ! Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый моторному маслу для двигателей 1.4 TSI (BMY, BLG, BWK, CAV, CTH). Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.



1.1. Двигатели 1.4 TSI twincharger (EA111) с турбиной KKK K03, компрессором Eaton TVS и одним фазовращателем
BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG


1,4TSI_ea111_twincharger.png


Среди двигателей 1.4 TSI EA111, оснащённых турбиной KKK K03 и компрессором Eaton TVS (избыточное давление от 0,8 до 1,5 Бар) существует 18 модификаций. Двигатели BMY, BLG и BWK соответствовали экологическому стандарту Euro 4. После перехода на соответствие Euro 5 двигатели получили название CAV и разные степени форсировки для разных моделей концерна. Тем не менее в 2010 году двигателю потребовалась модернизация, так как поршневая Евро 5 оказалась ненадёжной. Был усовершенствован натяжитель ГРМ, цепь ГРМ и конструкция поршней. Такие двигатели получили название CTH и соответствовали аналогичным двигателям CAV только с соответствующими конструктивными изменениями. В 2013 году на рынок вышла версия мотора, оснащенная системой COD (Cylinder-On-Demand), которая во время движения без нагрузки отключает два цилиндра, что позволяет снизить расход топлива.


Модель​
Мощность​
Период
установки​
Примечание​
Устанавливался​
BMY
Euro 4​
140 л.с.​
02.2006 -
10.2010​
базовая модификация двухнаддувного
двигателя 1.4 TSI twincharger EA111,
избыточное давление 0,8 бар
на 95 бензине, Евро-4

140 л.с. (103 кВт) при 6000 об.мин,
220 Нм при 1500-4000 об/мин.​
  • VW Golf 5 (1K) 1.4 TSI (05.2006 - 11.2008)​
  • VW Golf 5 (1K) Variant 1.4 TSI (06.2007 - 07.2009)​
  • VW Jetta 5 (1K) 1.4 TSI (07.2006 - 10.2010)​
  • VW Touran (1T) 1.4 TSI (02.2006 - 05.2010)​
  • VW Golf Plus (5M1) 1.4 TSI (05.2006 - 06.2008)​

BLG
Euro 4​
170 л.с.​
11.2005 -
10.2010​
форсированная модификация BMY
с воздушным интеркулером
избыточное давление 1,35 бар
на 98 бензине, Евро-4

170 л.с. (125 кВт) при 6000 об.мин,
240 Нм при 1750-4500 об/мин.​
  • VW Golf 5 (1K) 1.4 TSI (11.2005 - 11.2008)
  • VW Golf 5 (1K) Variant 1.4 TSI (06.2007 - 07.2009)
  • VW Jetta 5 (1K) 1.4 TSI (07.2006 - 10.2010)
  • VW Touran (1T) 1.4 TSI (11.2006 - 05.2010)
  • VW Golf Plus (5M1) 1.4 TSI (05.2006 - 06.2008)
BWK
Euro 4​
150 л.с.​
09.2007 -
07.2018​
модификация BMY с увеличенной
на 10 л.с. мощностью для VW Tiguan
избыточное давление 1,0 бар
на 95 бензине, Евро-4

150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин,
240 Нм при 1750-4000 об/мин.​
  • VW Tiguan (5N) 1.4 TSI (09.2007 - 07.2018)
  • VW Tiguan (5N) 1.4 TSI (05.2008 - 07.2018)
CAVA
CTHA

Euro 5​
150 л.с.​
09.2007 -
07.2018​
аналог BWK под Евро-5
избыточное давление 1,0 бар
на 95 бензине, Евро-5

150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин,
240 Нм при 1750-4000 об/мин.​
  • SEAT Alhambra 1.4 TSI (06.2010 - ???)
  • VW Sharan 2 (7N) 1.4 TSI (05.2010 - ???)
  • VW Jetta 6 (1B) 1.4 TSI (04.2011 - ???)
  • VW Tiguan (5N) 1.4 TSI (09.2007 - 07.2018)
  • VW Tiguan (5N) 1.4 TSI (05.2008 - 07.2018)
CAVB
CTHB

Euro 5​
170 л.с.​
11.2006 -
05.2015​
аналог BLG для VW Touran под Евро-5
с воздушным интеркулером
избыточное давление 1,35 бар
на 98 бензине, Евро-5

170 л.с. (125 кВт) при 6000 об.мин,
240 Нм при 1750-4500 об/мин.​
  • VW Touran I (1T) 1.4 TSI (11.2006 - 05.2010)
  • VW Touran II (5T) 1.4 TSI (05.2010 - 05.2015)
CAVC
CTHC

Euro 5​
140 л.с.​
02.2006 -
05.2015​
аналог BMY для VW Touran под Евро-5
избыточное давление 0,8 бар
на 95 бензине, Евро-5

140 л.с. (103 кВт) при 6000 об.мин,
220 Нм при 1500-4000 об/мин.​
  • VW Touran I (1T) 1.4 TSI (02.2006 - 05.2010)
  • VW Touran II (5T) 1.4 TSI (05.2010 - 05.2015)
CAVD
CTHD

Euro 5​
160 л.с.​
05.2008 -
07.2018​
аналог BLG под Евро-5
с воздушным интеркулером
избыточное давление 1,2 бар
на 98 бензине, Евро-5

160 л.с. (118 кВт) при 5800 об.мин,
240 Нм при 1500-4500 об/мин.​
  • VW Golf 5 (1K) Variant 1.4 TSI (07.2008 - 07.2009)
  • VW Golf 6 (5K) 1.4 TSI (10.2008 - 11.2012)
  • VW Golf 6 (5K) Variant 1.4 TSI (07.2009 - 07.2013)
  • VW Golf 6 (5K) Cabriolet 1.4 TSI (03.2011 - 05.2016)
  • VW Jetta 5 (1K) 1.4 TSI (07.2008 - 10.2010)
  • VW Jetta 6 (1B) 1.4 TSI (04.2011 - ???)
  • VW Scirocco 1.4 TSI (05.2008 - 11.2017)
  • VW EOS 1.4 TSI (05.2008 - 08.2015)
  • VW Tiguan 1 (5N) 1.4 TSI (05.2011 - 07.2018)
  • VW Golf Plus (5M1) 1.4 TSI (06.2008 - 12.2013)
  • VW Beetle A5 1.4 TSI (10.2011 - 07.2016)
  • VW Beetle A5 Cabriolet 1.4 TSI (12.2011 - 07.2016)
CAVE
CTHE

Euro 5​
180 л.с.​
06.2009 -
12.2014​
аналог BLG под Евро-5
с воздушным интеркулером
избыточное давление 1,5 бар
на 98 бензине, Евро-5

180 л.с. (132 кВт) при 6200 об.мин,
250 Нм при 2000-4500 об/мин.​
  • SEAT Ibiza (6J) Cupra 1.4 TSI (06.2009 - ???)
  • Skoda Fabia (5J) RS 1.4 TSI (05.2010 - 12.2014)
  • Skoda Fabia (5J) RS Combi 1.4 TSI (05.2010 - 12.2014)
  • VW Polo (6R) GTI 1.4 TSI (05.2010 - 05.2014)
CAVF
CTHF

Euro 5​
150 л.с.​
06.2009 -​
аналог BWK для Seat Ibiza FR под Евро-5
избыточное давление 1,0 бар
на 95 бензине, Евро-5

150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин,
240 Нм при 1750-4000 об/мин.​
  • SEAT Ibiza (6J) FR 1.4 TSI (06.2009 - ???)
  • SEAT Ibiza (6J) SC FR 1.4 TSI (06.2009 - ???)
  • SEAT Ibiza (6J) ST FR 1.4 TSI (12.2012 - ???)
CAVG
CTHG

Euro 5​
185 л.с.​
01.2011 -
04.2015​
аналог BLG для Audi A1 под Евро-5
с воздушным интеркулером
избыточное давление 1,5 бар
на 98 бензине, Евро-5

185 л.с. (136 кВт) при 6200 об.мин,
250 Нм при 2000-4500 об/мин.​
  • Audi A1 (8X) 1.4 TFSI (01.2011 - 04.2015)
  • Audi A1 (8X) sportback 1.4 TFSI (11.2011 - 04.2015)
CDGA
Euro 5​
150 л.с.​
01.2009 -
05.2015​
версия BWK EcoFuel под Евро-5
избыточное давление 1,0 бар
на 95 бензине или газе CNG, Евро-5

150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин,
240 Нм при 1750-4000 об/мин.​
  • VW Passat B6 (3C) EcoFuel (01.2009 - 07.2010)
  • VW Passat B6 (3C) Variant EcoFuel (01.2009 - 11.2010)
  • VW Passat B7 (3C) EcoFuel (08.2010 - 12.2014)
  • VW Passat B7 (3C) Variant EcoFuel (08.2010 - 12.2014)
  • VW Touran I (1T) EcoFuel 1.4 TSI (05.2009 - 05.2010)
  • VW Touran II (5T) EcoFuel 1.4 TSI (05.2010 - 05.2015)

Подробнее о технических особенностях этих агрегатов можно узнать из соответствующих программ самообучения:

Начиная с 2012 года двигатели 1.4 TSI twincharger семейства EA111 (BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD) начали постепенно заменяться более современными 1.4 TSI семейства EA211: CHPA (140 л.с.), CHPB (150 л.с.), CPTA (140 л.с.), CZDA (150 л.с.), CZDB (125 л.с.), CZEA (150 л.с.), CZTA (150 л.с.).



2. Характеристики двигателей 1.4 TSI twincharger EA111 (140 л.с. - 185 л.с.)

Производство​
Mlada Boleslav Plant - Автомобильный завод Skoda в Млада-Болеславе (Чехия)
Годы выпуска​
2005-2018
Материал блока цилиндров​
чугун
Тип​
рядный 4-цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня​
75,6 мм
Диаметр цилиндра​
76,5 мм
Степень сжатия​
10,0
Объем двигателя​
1390 куб.см
Турбина​
KKK K03 + компрессор Eaton TVS
Абсолютное давление наддува​
1,8 - 2,5 Бар
Избыточное давление наддува​
0,8 - 1,5 Бар
Фазовращатель​
на впускном валу
Вес двигателя​
? кг
Топливо​
Неэтилированный бензин RON-95 (для Европы)
В России допускается использование АИ-95, но рекомендуется использовать АИ-98
На двигателях мощностью выше 150 л.с. - только 98-ой бензин,
иначе на таком наддуве будет проявляться детонация и разрушение поршневой группы
Экологические нормы​
Евро 4 / Евро 5
Расход топлива
(паспортный для VW Golf 6)​
город - 8,2 л/100 км
трасса - 5,1 л/100 км
смешанный - 6,2 л/100 км
Масло в двигатель Евро 4/5​
VAG LongLife III 5W-30 - для Европы с гибким интервалом замены
(G 052 195 M2 (1л) / G 052 195 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

VAG LongLife III 0W-30 - для Европы с гибким интервалом замены
(G 052 545 M2 (1л) / G 052 545 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

VAG Special Plus 5W-40 - для России с фиксированным интервалом замены (до 11.2018)
(G 052 167 M2 (1л) / G 052 167 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

VAG Special G 5W-40 - для России с фиксированным интервалом замены (c 11.2018)
(G 052 502 M2 (1л) / G 052 502 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00)
Объём масла в двигателе​
3,6 л
Расход масла (допустимый)​
до 0,5 л на 1000 км (по заводу),
но исправный мотор не должен потреблять в стандартном режиме больше 0,1 л на 1000 км
Замена масла проводится​
по заводскому регламенту с гибким интервалом замены QI6 - раз в 30 000 км / 24 месяца (Европа)
по заводскому регламенту с фиксированным интервалом замены QI4 - раз в 15 000 км / 12 месяцев (Россия)
(в РФ рекомендуется делать раз в 7 500 км промежуточную замену по регламенту QI2)



3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI twincharger семейства EA111 (140 л.с. - 185 л.с.)

1) Растяжение цепи ГРМ и проблемы с её натяжителем


Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, который может появиться уже при пробегах от 40 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежании повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче.

Привод ГРМ моторов 1.4 TSI EA111 осуществляется цепью. Цепь оказалась очень недолговечной. Ее обязательно нужно менять с интервалом не более 80 000 км. Замена цепи ГРМ производится с установкой ремкомплекта. Если при этом потребуется заменить звездочку коленвала и фазорегулятор. Почему приходится менять цепь? Она попросту растягивается со временем. Концерн VW винил в этом поставщика цепи – мол, они делали ее недостаточно качественно.

Растяжение цепи ГРМ чревато ее перескоком, что в итоге приводит к гибели мотора: клапана ударяются о поршни. Однако эту неприятность можно предсказать. Дело в том, что при излишнем растяжении цепи мотор 1.4 TSI сразу после запуска гремит и стрекочет. Если подозрительный звук появился сразу после запуска мотора, следует записаться на замену цепи.

1,4 tsi ea111 timing chain.jpg

Однако цепь в моторе 1.4 TSI может перескочить и без ее растяжения. Дело в том, что в этом двигателе очень неудачно сконструирован натяжитель цепи. Плунжер натяжителя выполняет свою функцию - выдвигает планку натяжителя - только при наличии рабочего давления масла. При остановке двигателя давление масла отсутствует, и плунжеру натяжителя ничто не мешает ослабить упор. Тем более что в двигателе 1.4 TSI просто не предусмотрено механизма блокировки противохода плунжера. Поэтому каждый владелец автомобиля с 1,4-литровым мотором от концерна VAG знает, что нельзя оставлять ее на передаче на стоянке. В этом случае цепь натянется, отодвинет планку и плунжер и будет буквально висеть на звездочках ГРМ. При запуске мотора цепь запросто перескочит на 1-2 зуба, чего будет достаточно для того, чтобы поршня ударили о клапана.

Провисание цепи ГРМ мотора 1.4 TSI также происходит при попытках завести машину на буксире или во время замены сцепления. Бывали случаи, что после установки нового сцепления (как на МКП, так и на DSG), приходилось прибегать к замене мотора, который «погибал» на том же СТО сразу после включения стартера. Из-за халатности или незнания такой особенности мотора 1.4 TSI люди сталкивались с проблемами и при пробеге буквально в 10.000 км или через непродолжительное время после замены ремкомплекта цепи ГРМ. Если 1,4-литровый мотор вышел из строя из-за растяжения цепи ГРМ, то выгоднее купить контрактный агрегат и заменить его.

О том как самостоятельно заменить цепь ГРМ на моторе 1.4 TSI семейства EA111 можно прочить в отдельной статье.


2) Двигатель троит и вибрирует на холодную

Нередко двигатели 1.4 TSI EA111 при холодном пуске начинают троить двигатель и работать с дизельным тарахтением. На самом деле это является их штатным режимом работы, в ходе которого в цилиндры впрыскивается увеличенная порция топлива. Это нужно для ускоренного прогрева катализатора более горячими выхлопными газами. «Троение» пропадает по мере прогрева двигателя.


3) Масложор

Мотор 1.4 TSI EA111 потребляет моторное масло в гораздо более скромных объемах, чем его старший брат 1.8 TSI или 2.0 TSI. Однако это не отменяет необходимости следить за уровнем масла. Рекомендуется еженедельно доставать щуп и контролировать уровень.

Также рекомендуется до выключения давать мотору 1.4 TSI поработать около минуты на холостых оборотах. За это время произойдет охлаждение выпускного коллектора и деталей турбонагнетателя. После остановки двигателя некоторое время будет работать рециркуляционный насос, встроенный в систему охлаждения двигателя. Он может работать некоторое время после выключения зажигания, прогоняя охлаждающую жидкость по всему контуру системы охлаждения. Поэтому не пугайтесь, когда, заглушив мотор, вы выходите из авто, а из-под капота еще доносится шум.


4) Требовательность к качеству топлива

Конечно, любые моторы предпочитают качественное топливо, но тут история особая. Из-за некачественного топлива возникает нагар на топливных форсунках, которые у мотора 1.4 TSI EA111 находятся в камере сгорания – впрыск тут непосредственный. Нагар на форсунках изменяет поток распыления топлива, что может привести, при самом неудачном стечении обстоятельств, к прогоранию поршня.

Вообще поршни мотора 1.4 TSI EA111, которые для VW производила компания Mahle, довольно хрупкие. А давление впрыска бензина очень высокое. И если в камеры сгорания этого двигателя попадет некачественное топливо, то неизбежная детонация очень быстро разобьет небольшие, легкие и тонкостенные поршни. Заправка мотора 1.4 TSI некачественным топливом быстро приводит к выгоранию поршней и разрушению стенок цилиндров. Кроме того, от некачественного топлива из строя выходят форсунки и даже топливный насос.

Особенно это опасно для высокофорсированных моторов с давлением избытка наддува свыше 1,2 бар, где топливо с низким октановым числом детонирует ещё быстрее, чем на моторах с более низким давлением наддува. Да, на хорошем 95-ом топливе такое вряд ли случится, но на "палёном" бензине поршень может в прямом смысле слова рано или поздно "разлететься".

piston_cav.jpgpiston_cav_01.jpg

Также на некачественном бензине впускные клапана мотора 1.4 TSI покрываются нагаром. Дело в непосредственном впрыске, который не способен очищать впускные клапана потоком топлива. На двигателях с распределенным впрыском проходящий в составе топливной смеси по ножке клапана и его рабочих поверхностях, большую часть нагара смывает и он сгорает в камере. А вот на моторах 1.4 TSI с их непосредственным впрыском нагар постоянно накапливается на «холодных» впускных клапанах. Критическое количество нагара скапливается к пробегу в 100 000 – 150 000 км. В итоге клапана перестают плотно прилегать к своим седлам, снижается компрессия, и мотор начинает неровно работать, теряет мощность и расходовать больше топлива. Поэтому довольно распространенной процедурой для моторов 1.4 TSI является снятие головки блока, ее полная разборка и чистка трактов и клапанов.


5) Уходит антифриз (утечка охлаждающей жидкости)

Обычно утечка антифриза на моторах 1.4 TSI EA111 развивается постепенно: сначала доливать приходится раз в месяц (примерно "от почти пустого бачка до max уровня"), потом проблема становится более назойливой, и долив требуется уже "раз в 2-3 недели". При этом визуальных подтёков нигде не видно (забегая вперёд, скажу, что это из-за того, что убегающий антифриз сразу испаряется от соприкосновения с горячими частями выпуска).

Для диагностики нужно снять термоэкран с турбины, что позволит сделать первичный визуальный осмотр. Обычно в этой ситуации на соединении горячей части выпуска и даунпайпа есть следы "накипи".

9ba7d7cs-960.jpg

При этом в самой турбине следов антифриза нет, так как он успевает испариться от соприкосновения с очень горячим корпусом нагнетателя. Поэтому для поиска утечки следует двинуться выше по впуску, где стоит интеркулер с жидкостным охлаждением. То есть он использует антифриз для охлаждения наддувочного воздуха, а значит там может быть утечка охлаждающей жидкости. Находится этот чудо-охладитель сзади впускного коллектора, между моторным щитом и мотором.

6c67d7cs-960.jpga2e7d7cs-960.jpg

На ранней стадии можно обойтись простой заменой самого охладителя, который дал течь, но если делать всё по-уму, и если случай уже запущенный, то необходимо снимать ГБЦ, производить её чистку и полную дефектовку, так как антифриз в камере сгорания ведёт к неправильному горению смеси и соответствующим последствиям.



4. Ресурс двигателей 1.4 TSI twincharger семейства EA111 (140 - 185 л.с.)

При своевременном обслуживании, использовании качественного 98-ого бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI EA111 составляет около 300 000 км, благодаря крепкому чугунному блоку цилиндров и надёжной ГБЦ.

При этом нельзя забывать, что масло должно быть качественным и меняться не реже, чем в 10 000 км пробега.



5. Возможности тюнинга двигателей 1.4 TSI twincharger семейства EA111 (140 - 185 л.с.)

На двигателях Twincharger прошивкой Stage 1 можно поднять мощность до 200-210 л.с., при этом крутящий момент возрастет до 300 Нм.

Можно не останавливаться на достигнутом и пойти дальше, сделав стандартный Stage 2: чип + даунпайп. Такой комплект даст вам около 230 л.с. и 320 Нм момента, это будут относительно надежные и едущие силы. Дальше лезть не имеет смысла - существенно просядет надежность, да и проще купить 2.0 TSI, который сходу даст 300 л.с.
 
Последнее редактирование:

Valery

Новичок
Сообщения
5
Марка
Volkswagen
Модель
Tiguan
Мощность
150
КПП
DSG6
Здравствуйте!

Очень нужна Ваша помощь. Недавно приобрел Tiguan BLUEMOTION, 1.4 TSI 150 л.с. CTHA, выпуск - декабрь 2014 года, пробег 87000 км.

Как я понял из Вашей статьи, что после доработки в 2010 двигателей ЕА111 всех типов, и CTHA в том числе, стали модификации ЕА211. При этом были решены проблемы с цепью? Мне готовиться к ее замене при 100000 км? Вообще я в шоке! Какой капризный двигатель!
Почитать ранее о нем не получилось. Супруга приобрела машину "не глядя". Заранее спасибо! С уважением, Валерий
 
Последнее редактирование модератором:

Valery

Новичок
Сообщения
5
Марка
Volkswagen
Модель
Tiguan
Мощность
150
КПП
DSG6
Извините, вопрос снят частично. Почитал Вашу статью о ЕА211. Это другие, ременные двигатели. Однако остается вопрос о надежности цепи ГРМ в СТНА двигателях. Сейчас меняю помпу, т.к. она зашумела. Подскажите, в ней эл.маг. муфта для подключения компрессора?
 

Mark Icons

DD - Dрифтер в DУше
Супер-модератор
Сообщения
2,060
Марка
Skoda
Модель
Octavia A5
Мощность
102
КПП
Автомат
Год
2013
Извините, вопрос снят частично. Почитал Вашу статью о ЕА211. Это другие, ременные двигатели. Однако остается вопрос о надежности цепи ГРМ в СТНА двигателях. Сейчас меняю помпу, т.к. она зашумела. Подскажите, в ней эл.маг. муфта для подключения компрессора?
Валерий, привет!

Всё верно, EA211 - уже совсем другие двигатели, которые строятся по принципу модульной архитектуры MOB и имеют ремень ГРМ, там всё несколько проще, так как ремень проверяется каждые 30 000 км и меняется по регламенту на 120 000 км.

Бояться мотора CTHA не надо, так как он уже прошёл так называемый "рестайлинг" мотора 1.4 TSI EA111 и никаких неожиданных сюрпризов преподносить не должен. Тем не менее, цепь там стоит однорядная и имеет свойство растягиваться, что, независимо от её конструкции, ведёт к достаточно частой замене. Первые признаки износа (уже после рестайлинга мотора) могут проявляться в период от 80 до 100 т.км пробега, и я бы рекомендовал не переезжать этот пробег, чтобы не начинался износ звёздочек, которые имеют свойство стачиваться от растянутой цепи.

В вашем случае надо просто поменять цепь до наступления 100 000 км пробега или раньше, после чего забыть о ней на следующие 80-100 т.км, ничем страшным это не грозит, ну вот просто такая, получается уже "регламентная" замена цепи.
 
Последнее редактирование:

Valery

Новичок
Сообщения
5
Марка
Volkswagen
Модель
Tiguan
Мощность
150
КПП
DSG6
Привет! Большое спасибо, успокоили! Сегодня заберу у официалов машину и посмотрю что сломалось в помпе. Просто корпус помпы сделан с двумя маховиками и один вращает помпу, а второй - компрессор наддува. Кроме того, в одном из маховиков есть электромагнитная муфта, которая, по моему мнению, и сломалась.

Меня еще другой вопрос интересует. Вы рекомендовали замену масла в двигателе через 7-10 тыс.км. Еще добавляют, я читал у других авторов, "частичную" замену. Что это означает: масло заменил, а фильтр оставил до 15 тыс.км? Я, кстати, залил Shell Helix Ultra 5W30. Если можно, подскажите хорошую книгу по ремонту моего Tiguan? Люблю сам разобраться и ремонтировать не сложные поломки.

Заранее спасибо!
 
Последнее редактирование модератором:

Mark Icons

DD - Dрифтер в DУше
Супер-модератор
Сообщения
2,060
Марка
Skoda
Модель
Octavia A5
Мощность
102
КПП
Автомат
Год
2013
Меня еще другой вопрос интересует. Вы рекомендовали замену масла в двигателе через 7-10 тыс.км. Еще добавляют, я читал у других авторов, "частичную" замену. Что это означает: масло заменил, а фильтр оставил до 15 тыс.км? Я, кстати, залил Shell Helix Ultra 5W30. Если можно, подскажите хорошую книгу по ремонту моего Tiguan? Люблю сам разобраться и ремонтировать не сложные поломки.

Заранее спасибо!
Замена масла на 7500 км как раз так и называется, но не "частичной", а "промежуточной" заменой. То есть заезжаем на СТО или самостоятельно (ровно пополам в промежутке межсервисного интервала (15 000 км / 2 = 7500 км) меняете масло и масляный фильтр (при этом воздушный и салонный не меняются). Частичная замена масла встречается в АКПП, когда масло не сливается из фильтра АКПП, а замена делается вперемешку со старым маслом (которое осталось в фильтре). Разумеется такие замены делаются чаше, чем полные, чтобы компенсировать эффект перемешивания со старым маслом.

Я обычно просто делаю полное ТО со всеми фильтрами раз в 10 000 км (у меня это как правило - раз в 3 месяца) и моторы всегда были чистенькие и хорошо работали. Последний раз был 1.6 MPI BSE, который проездил у меня до почти до 200 000 км без нареканий по износу ЦПГ и других узлов ДВС, на которые влияет периодичность замена масла.

Shell Helix Ultra - хорошее масло, главное, чтобы это было масло произведённое из природного газа (по фирменной технологии Shell Pure Plus), просто те линейки, которые стоят уровнем по-ниже не очень соответствуют требованиям высокотехнологичных моторов VAG. Ну и обязательно смотрим на наличие допуска VW502, а допуск VW504 лучше не использовать, так как эти масла уже относятся к низкозольным и плохо дружат с нашим топливом.

По книге, к сожалению, не подскажу, так как пользуюсь оригинальными мануалами VAG, а их обычно можно найти в интернете по запросу соответствующей поломки, или у нас на форуме =)
 
Последнее редактирование:

Maks_skoda

Новичок
Сообщения
1
Марка
Skoda
Модель
Octavia a5
Мощность
122
КПП
Механика
Хотел бы узнать про поршневую стоит ли задумываться о замене на кованую или родные поршня нормальные
Машина Skoda Octavia a5 1.4tsi 122л.с CAXA
Просто я слышал, что если словить детонацию то может юбка поршня разлететься (поршня Мале)
 
Последнее редактирование модератором:

Mark Icons

DD - Dрифтер в DУше
Супер-модератор
Сообщения
2,060
Марка
Skoda
Модель
Octavia A5
Мощность
102
КПП
Автомат
Год
2013
Хотел бы узнать про поршневую стоит ли задумываться о замене на кованую или родные поршня нормальные
Машина Skoda Octavia a5 1.4tsi 122л.с CAXA
Просто я слышал, что если словить детонацию то может юбка поршня разлететься (поршня Мале)
Поршневая на моторах 1,4 tsi EA111 - нормальная, это не то, что сотворили на 1.8/2.0 tsi EA888 gen2, где масло просто забивало коксом тонкие масляные каналы на поршневых кольцах и всё это происходило из-за тонкого жарового пояса самих поршней.

Честно признаюсь, я не слышал о таком, чтобы на CAXA разваливались поршни, но детонацию он действительно не любит, особенно его форсунки - именно поэтому его следует эксплуатировать на 98-ом бензине. Поршня могут пострадать от детонации только на высокофорсированных 1.4 TSI twincharger, где от низкооктанового топлива на высоком наддуве детонация может и вправду разрушить достаточно тонкие для такой мощности поршни.
 
Последнее редактирование:

Sysopdt

Новичок
Сообщения
3
Марка
Volkswagen
Модель
Touran 2012
Мощность
140
КПП
DSG7
Здравствуйте! Помогите советом. Тарахтит как дизель двигатель 1.4tsi CAVC 140лс. Уже 30ткм с ним езжу с таким тарахтением. За это время сменил комплект ГРМ с фазорегулятором и натяжителем. Ничего не изменилось. Сейчас снова сняли крышку ГРМ. Натяжитель открутился и выпал слесарю в руки. Снова заменили цепь и натяжитель. Ничего не изменилось. Тарахтит точно также. Не понимаю, куда смотреть, где причину тарахтения искать? Тарахтит судя по всему фазорегулятор. Но его замена никак не повлияла, тарахтит так же. см.видео
 

Mark Icons

DD - Dрифтер в DУше
Супер-модератор
Сообщения
2,060
Марка
Skoda
Модель
Octavia A5
Мощность
102
КПП
Автомат
Год
2013
Здравствуйте! Помогите советом. Тарахтит как дизель двигатель 1.4tsi CAVC 140лс. Уже 30ткм с ним езжу с таким тарахтением. За это время сменил комплект ГРМ с фазорегулятором и натяжителем. Ничего не изменилось. Сейчас снова сняли крышку ГРМ. Натяжитель открутился и выпал слесарю в руки. Снова заменили цепь и натяжитель. Ничего не изменилось. Тарахтит точно также. Не понимаю, куда смотреть, где причину тарахтения искать? Тарахтит судя по всему фазорегулятор. Но его замена никак не повлияла, тарахтит так же. см.видео
Привет! Тарахтит и правда очень характерно для цепи ГРМ, поэтому давайте разбираться:
1) Какой сейчас пробег на машине и на каком пробеге начались тарахтения? (плюс уточните, пожалуйста, на сколько вы уверены в этом пробеге и какого года выпуска машина);
2) Когда меняли цепь ГРМ, какую цепь ставили (нужен номер запчасти) ?
3) Есть ли фотографии звёздочек с коленвала и с распредвала, когда цепь была снята?

Цепь колбасит - натяжитель раскручивается, и есть у меня предположение, что цепь вам ставят слишком длинную (их два вида бывает).
 

hunter5554

Новичок
Сообщения
5
Марка
Volkswagen
Модель
Scirocco
Мощность
160
КПП
DSG7
Здравствуйте. Нужна помощь.
Scirocco 1.4tsi, 160 л.с. Мотор CAVD Турбина+компрессор.
Закидывает масло во впуск, причем до такой степени, что стекает по корпусу воздушного фильтра.
Машина не развивает более 3000 оборотов в минуту, ошибка по дросселю. Как устранить знаю, но главная причина по маслу во впуске мне так и не ясна. На моторах СAXA стоит маслоотделитель, а на этом моторе стоит? Если да, то где находится? Что делать, чистить или менять? Перелопатил весь интернет, мотор довольно редкий, так ничего толкового и не нашел... Надеюсь на помощь, заранее спасибо.
 

Mark Icons

DD - Dрифтер в DУше
Супер-модератор
Сообщения
2,060
Марка
Skoda
Модель
Octavia A5
Мощность
102
КПП
Автомат
Год
2013
Здравствуйте. Нужна помощь.
Scirocco 1.4tsi, 160 л.с. Мотор CAVD Турбина+компрессор.
Закидывает масло во впуск, причем до такой степени, что стекает по корпусу воздушного фильтра.
Машина не развивает более 3000 оборотов в минуту, ошибка по дросселю. Как устранить знаю, но главная причина по маслу во впуске мне так и не ясна. На моторах СAXA стоит маслоотделитель, а на этом моторе стоит? Если да, то где находится? Что делать, чистить или менять? Перелопатил весь интернет, мотор довольно редкий, так ничего толкового и не нашел... Надеюсь на помощь, заранее спасибо.
Привет! А турбину смотрели, как её состояние, сколько в ней самой масла?
 

hunter5554

Новичок
Сообщения
5
Марка
Volkswagen
Модель
Scirocco
Мощность
160
КПП
DSG7
Привет! А турбину смотрели, как её состояние, сколько в ней самой масла?
Скидывал патрубок подводящий, немного масла есть, но я так понимаю это закидывает со впуска. Крыльчатка имеет минимальный люфт.
 

Mark Icons

DD - Dрифтер в DУше
Супер-модератор
Сообщения
2,060
Марка
Skoda
Модель
Octavia A5
Мощность
102
КПП
Автомат
Год
2013
Скидывал патрубок подводящий, немного масла есть, но я так понимаю это закидывает со впуска. Крыльчатка имеет минимальный люфт.
Я понял, то есть тут закидывает не из самой турбины, а либо из картера (что маловероятно), либо из компрессора. Просто, если бы закидывала турбина, то она вся была бы в масле. Глядя на принципиальное устройство системы наддува двигателей CAV, видно, что после корпуса воздушного фильтра стоит компрессор, который тоже может радостно закидывать масло:

1.4tsi_ea111_cav_twincharger_scheme.jpg
 
Последнее редактирование:

hunter5554

Новичок
Сообщения
5
Марка
Volkswagen
Модель
Scirocco
Мощность
160
КПП
DSG7
Я понял, то есть тут закидывает не из самой турбины, а либо из картера (что маловероятно), либо из компрессора. Просто, если бы закидывала турбина, то она вся была бы в масле. Глядя на принципиальное устройство системы наддува двигателей CAV, видно, что после корпуса воздушного фильтра стоит компрессор, который тоже может радостно закидывать масло:

Посмотреть вложение 4538
А компрессор откуда может масло гнать? Он имеет доступ к маслу?
 

Mark Icons

DD - Dрифтер в DУше
Супер-модератор
Сообщения
2,060
Марка
Skoda
Модель
Octavia A5
Мощность
102
КПП
Автомат
Год
2013
А компрессор откуда может масло гнать? Он имеет доступ к маслу?
А, да, точно, компрессор Eaton TVS имеет свой отдельный картер со смазкой и не подключен к общей масляной системе двигателя CAV, в отличии от турбокомпрессора KKK K03. Сорян, это я вас в заблуждение ввёл.

Так, но тогда к турбе (которая у нас сухая) идёт магистраль от компрессора, которая по идее тоже должна быть сухая... компрессор пока не рассматриваем, а что с маслом в патрубке, который от корпуса воздушного фильтра идёт? Я просто сам тоже не работал с twincharger'ом в этом плане, и точно не помню, как у него устроены патрубки и где находится клапан для удаления картерных газов...

А что с компрессией у мотора, меряли?

Дроссельная заслонка чистая и в интеркуллере масла тоже нет, правильно?
 

Sysopdt

Новичок
Сообщения
3
Марка
Volkswagen
Модель
Touran 2012
Мощность
140
КПП
DSG7
Привет! Тарахтит и правда очень характерно для цепи ГРМ, поэтому давайте разбираться:
1) Какой сейчас пробег на машине и на каком пробеге начались тарахтения? (плюс уточните, пожалуйста, на сколько вы уверены в этом пробеге и какого года выпуска машина);
2) Когда меняли цепь ГРМ, какую цепь ставили (нужен номер запчасти) ?
3) Есть ли фотографии звёздочек с коленвала и с распредвала, когда цепь была снята?

Цепь колбасит - натяжитель раскручивается, и есть у меня предположение, что цепь вам ставят слишком длинную (их два вида бывает).
Двигатель стоит контрактный, поэтому пробег не известен :(
CAVC 140лс. Как его поставили, он сразу так тарахтел.
Цепь менял год год назад при установке двигателя. Тарахтение осталось.
Затем еще раз поменял цепь, натяжитель, успокоители и фазорегулятор осенью 2018. Ничего не изменилось, тарахтение осталось, но первую неделю было чуть поменьше.
Затем еще раз поменял цепь и натяжитель месяц назад. (когда сняли крышку ГРМ, натяжитель просто выпал в руки слесарю. То ли раскрутился от тарахтения, то ли плохо его закрутили осенью). Но в итоге ничего не изменилось, снова на неделю стало чуть потише тарахтеть, потом опять вернулось сильное тарахтение.
Последние раз цепь поставили 03С109158Н. До этого что ставили - не знаю.
Грышка ГРМ имеет номер 03C109211 CD CF.

Вот такая история. День сурка у меня второй год идет :(
 

Sysopdt

Новичок
Сообщения
3
Марка
Volkswagen
Модель
Touran 2012
Мощность
140
КПП
DSG7
Здравствуйте. Нужна помощь.
Scirocco 1.4tsi, 160 л.с. Мотор CAVD Турбина+компрессор.
Закидывает масло во впуск, причем до такой степени, что стекает по корпусу воздушного фильтра.
Машина не развивает более 3000 оборотов в минуту, ошибка по дросселю. Как устранить знаю, но главная причина по маслу во впуске мне так и не ясна. На моторах СAXA стоит маслоотделитель, а на этом моторе стоит? Если да, то где находится? Что делать, чистить или менять? Перелопатил весь интернет, мотор довольно редкий, так ничего толкового и не нашел... Надеюсь на помощь, заранее спасибо.
У меня с такими симптомами мой CAVC начал погибать. Прогорал поршень и клапан развалился. Масло было везде и в компрессоре тоже. А 3000 об/мин может быть из-за ошибки перепускной заслонки (Регулирующая заслонка блока управления J808), т.к. ее моторчик тоже вес в масле и просто не работает. Ее можно нежно вскрыть и почистить (см. https://www.drive2.ru/l/9685987/ ), но сначала причину масла во впускном найти.
 

hunter5554

Новичок
Сообщения
5
Марка
Volkswagen
Модель
Scirocco
Мощность
160
КПП
DSG7
А, да, точно, компрессор Eaton TVS имеет свой отдельный картер со смазкой и не подключен к общей масляной системе двигателя CAV, в отличии от турбокомпрессора KKK K03. Сорян, это я вас в заблуждение ввёл.

Так, но тогда к турбе (которая у нас сухая) идёт магистраль от компрессора, которая по идее тоже должна быть сухая... компрессор пока не рассматриваем, а что с маслом в патрубке, который от корпуса воздушного фильтра идёт? Я просто сам тоже не работал с twincharger'ом в этом плане, и точно не помню, как у него устроены патрубки и где находится клапан для удаления картерных газов...

А что с компрессией у мотора, меряли?

Дроссельная заслонка чистая и в интеркуллере масла тоже нет, правильно?
В данный момент машина уехала, проблема не решена, клиенту нужен авто для передвижения.
Компрессию к сожалению не мерил.
В интеркуллер не лазил, масло мне кажется там по любому должно быть, ведь во впуск закидывает.

IMG_20190418_185830.jpgIMG_20190417_190841.jpgIMG_20190418_185841.jpgIMG_20190418_185849.jpg
 
Последнее редактирование модератором:

hunter5554

Новичок
Сообщения
5
Марка
Volkswagen
Модель
Scirocco
Мощность
160
КПП
DSG7
У меня с такими симптомами мой CAVC начал погибать. Прогорал поршень и клапан развалился. Масло было везде и в компрессоре тоже. А 3000 об/мин может быть из-за ошибки перепускной заслонки (Регулирующая заслонка блока управления J808), т.к. ее моторчик тоже вес в масле и просто не работает. Ее можно нежно вскрыть и почистить (см. https://www.drive2.ru/l/9685987/ ), но сначала причину масла во впускном найти.
А компрессию мерили? Сильно упала?
 
Сверху