Mark
DD - Dрифтер в DУше
- Сообщения
- 2,690
- Марка
- Volkswagen
- Модель
- Passat B6
- Мощность
- 160
- КПП
- Механика
- Год
- 2008
Особенности конструкции двигателей 3.0 V6 TDI семейства EA897
Чем различаются двигатели 3.0 V6 TDI EA897 и какие из них лучше?
Содержание:
1. Общая информация о двигателях 3.0 TDI семейства EA897
2. Двигатели 3.0 V6 TDI семейства EA897 первого поколения (с 2003 года)
3. Двигатели 3.0 V6 TDI семейства EA897 второго поколения (с 2010 года)
3.1. Версия Monoturbo (с 2010 года)
3.2. Версия Biturbo (с 2011 года)
4. Двигатели 3.0 V6 TDI семейства EA897 evo (с 2014 г.)
5. Двигатели 3.0 V6 TDI семейства EA897 evo2 (с 2017 г.)
1. Общая информация о двигателях 3.0 TDI семейства EA897
Двигатели семейства EA897 берут своё начало от самых первых дизельных V6 компании Audi, сохраняя концепцию с чугунным блоком цилиндров и двумя двухвальными алюминиевыми головками блока с 4-мя клапанами на цилиндр.
Первым дизельным V6 стал мотор объёмом 2.5 литра, который компания Audi впервые установила на легковой автомобиль в 1997 году. Этот агрегат 2,5 V6 TDI, оснащённый распределительным ТНВД с радиальным движением плунжеров, стал первым двигателем TDI с четырьмя клапанами на цилиндр.
Так называемое, первое поколение семейства EA897 двигателей 3.0 V6 TDI начали применять на Audi A8 D3 с 2003 года. А в 2005 году и Volkswagen начал устанавливать эти агрегаты на модели Phaeton и Touareg. Разработанный Audi двигатель 3,0 л V6 с большим успехом используется в различных моделях концерна VW и по сей день. Главной особенностью этой линейки двигателей является чрезвычайно короткая и компактная конструкция, что стало возможно благодаря использованию цепной передачи. Кроме того, двигатель сочетает в себе высокие мощность и крутящий момент с плавностью работы двигателя и малым выбросом отработанных газов. Система впрыска Common Rail с пьезоуправлением обеспечивает высокое давление впрыска и гибкое протекание впрыска.
В 2010 году на моделях Audi начинают устанавливать уже второе поколение семейства EA897 (на VW обновление прошло годом позже в 2011 году). Переработанный двигатель удачно объединяет низкий расход топлива, низкий уровень выбросов вредных веществ и прекрасные мощностные характеристики при одновременном снижении массы двигателя. Главными идеями при разработке новой версии двигателя были облегчение конструкции и уменьшение внутренних потерь на трение. Новый двигатель V6 TDI предлагается в двух исполнениях с разной мощностью - 150 кВт и 180 кВт. За впрыск топлива отвечает модернизированная система Common Rail с пьезофорсунками, обеспечивающая давление в топливной рампе до 2000 бар.
2. Двигатели 3.0 V6 TDI семейства EA897 первого поколения (gen1) (с 2003 года)
Блок цилиндров имеет угол развала цилиндров в 90° и изготовлен из чугуна с вермикулярным графитом (GJV-450). Рабочие поверхности цилиндров обрабатываются инновационным для 2003 года способом - фотонным ультрафиолетовым хонингованием. Это позволило уменьшить трение и улучшить процесс приработки.
Материал чугун с вермикулярным графитом (GGV или GJV) назван так благодаря червеобразным образованиям графита (червеобразный = vermicular, латинский язык). В английском языке этот материал называется Compacted Graphite Iron (CGI). Чугун с вермикулярным графитом является высокопрочным материалом, который делает возможным изготовление тонкостенных литых конструкций. Их вес на 5 – 10 % меньше в сравнении с исполнением в обычном чугуне.
Рабочая поверхность цилиндра хонингуется обычным образом и затем дополнительно обрабатывается ультрафиолетовым фотонным
хонингованием. При этом лазерный луч оплавляет рабочую поверхность цилиндра, и вовнутрь поверхности внедряется азот. Благодаря этому происходит разглаживание и закалка рабочей поверхности.
Распределительные валы, балансирный вал и масляный насос приводятся в движение цепной передачей от коленчатого вала. Она находится со стороны коробки передач. Такая цепная передача позволяет сделать конструкцию двигателя более компактной.
Цепная передача состоит из:
натяжными устройствами.
Подробнее об устройстве двигателей 3.0 V6 TDI семейства EA897 gen1 можно узнать из программ самообучения:
3. Двигатели 3.0 V6 TDI семейства EA897 второго поколения (gen2)
3.1. Версия Monoturbo (с 2010 года)
Объем двигателя 3.0 TDI составляет те же 2967 см3, как и на предыдущем поколении моторов семейства EA897 gen1. Шестицилиндровый V-образный двигатель имеет развал блока в 90 градусов, диаметр цилиндров - 83,0 мм и ход поршня - 91,4 мм. Степень сжатия составляет 16,8:1. Картер двигателя изготовлен также из чугуна с вермикулярным графитом (GJV-450) и по сравнению с предыдущей версией, эти моторы стали ещё на 8 кг легче.
Управление смесеобразованием осуществляется с помощью двух двухвальных головок блока (DOHC) с 4-мя клапанами на цилиндр. Четыре распределительных вала приводятся в действие цепью ГРМ. Двухрядный цепной привод располагается со стороны коробки передач, и не смотря на схожесть конструкции двигателя с семейством EA897 gen1, механизм цепи ГРМ подвергся дальнейшему усовершенствованию.
В цепном приводе ГРМ для привода обоих впускных распредвалов и балансирного вала используется довольно длинная (206 звеньев) втулочная цепь. Чтобы замедлить вытягивание в ходе длительной эксплуатации, на детали цепей наносится износостойкое покрытие.
В цепном приводе навесных агрегатов также используется втулочная цепь. Она приводит ТНВД и установленные в одном корпусе масляный и вакуумный насосы. Благодаря новой схеме цепного привода количество цепей и натяжителей цепей удалось уменьшить с четырёх до двух, причём отпали также и соответствующие промежуточные звёздочки.
Новая схема привода ТНВД без дополнительной зубчатой ремённой передачи также способствует уменьшению трудозатрат при сборке, снижению массы и потерь на трение.
3.0 TDI мощностью 250 л.с. (184 кВт) оснащён одним турбонагнетателем (monoturbo), Honeywell Turbo Technologies GT 2260, а версия с 204 л.с. (150 кВт) использует турбину GT 2256. Наддутый воздух охлаждается с помощью интеркулера, работающего по принципу "воздух-воздух". Кроме того, во впускном коллекторе находится вихревая заслонка.
Для уменьшения выбросов оксида азота двигатель имеет систему охлажденной рециркуляции выхлопных газов высокого давления. Выхлопные газы извлекаются перед турбиной, охлаждаются и снова вводятся между дроссельной заслонкой и вихревой заслонкой.
За турбиной сначала используется дизель-окислительный катализатор (DOC) объемом 1 литр, затем следует дизельный сажевый фильтр объемом 3,7 литра. Для запуска регенерации сажевого фильтра даже при низких нагрузках двигателя используется тройной повторный впрыск. Варианты двигателя Euro-6, также называемые „clean diesel“, дополнительно оснащены катализатором SCR, расположенным на днище автомобиля.
Подробнее об устройстве двигателей 3.0 V6 TDI семейства EA897 monoturbo можно узнать из программ самообучения:
3.2. Версия Biturbo (с 2011 года)
В 2011 году была представлена версия Biturbo EA897 gen2 мощностью 313 л.с. (230 кВт). Эта версия, среди прочего, имеет измененные поршни, что снижает степень сжатия до 16,0:1. Кроме того, из-за более высоких требований к охлаждению и смазке двигателя используются более мощные насосы для масла и охлаждающей жидкости.
Вследствие увеличения мощности двигателя на 46 кВт поршни также пришлось подвергнуть модернизации. Как и у базового двигателя, поршень оснащён кольцевым каналом для охлаждения поршня впрыском масла. После отливки поршня солевой сердечник, формирующий канал, вымывается так, что образуется кольцевой канал для охлаждения маслом со стоками. Благодаря увеличению полости камеры сгорания в поршне удалость понизить степень сжатия [ε] с 16,8 : 1 до 16,0 : 1.
Дополнительно канал охлаждения в поршне был смещён ближе к первой кольцевой канавке поршня. Благодаря более высокому положению канала охлаждения и модернизированной системе охлаждения подачей масла удалось значительно снизить температуру по периметру полости камеры сгорания. Для увеличения прочности поршня двигатель V6 TDI Biturbo оснащён поршнями со втулками, с поршневым пальцем с упрочняющим покрытием (покрытие на основе углерода).
Двигатель оснащен двумя серийными турбокомпрессорами. Турбокомпрессор высокого давления имеет блок управления VTG (вакуумная коробка), турбокомпрессор низкого давления управляется электромеханическим клапаном Wastegate. Максимальное давление наддува составляет 3,2 бар (абсолютное).
При скоростях ниже 2300 об/мин давление наддува в основном осуществляется за счет меньшего турбокомпрессора высокого давления, что позволяет обеспечить хорошую реакцию на скачки нагрузки. В диапазоне от 2300 до 3400 об/мин дополнительно устанавливается давление наддува через более крупный турбокомпрессор низкого давления, клапан Wastegate полностью закрыт. При оборотах выше 3400 об/мин турбокомпрессор высокого давления обходится байпасом, регулирование давления наддува осуществляется с помощью клапана Wastegate.
Для системы Biturbo требуется больше пространства рядом с двигателем. Таким образом, катализатор дизельного окисления уже не расположен так близко к выпускному коллектору, как в варианте Monoturbo. Для достижения быстрого нагрева катализатора и, следовательно, хорошей скорости конверсии, в первые 400 С после холодного запуска происходит двойной повторный впрыск. Сажевый фильтр, в отличие от варианта Monoturbo, расположен на днище автомобиля.
Подробнее об устройстве двигателей 3.0 V6 TDI семейства EA897 biturbo можно узнать из программ самообучения:
4. Двигатели 3.0 V6 TDI семейства EA897 evo (с 2014 г.)
В 2014 году переработанная версия 3.0 V6 TDI была представлена публике. При этом производительность базовой версии возросла со 150 кВт до 160 кВт, а мощность высокопроизводительной версии была увеличена со 180 кВт до 200 кВт. Коэффициент геометрического сжатия на всех двигателях уменьшен до 16,0:1. Блок цилиндров по-прежнему изготавливается из чугуна с вермикулярным графитом (GJV-450) и на 1,1 кг легче по сравнению с предшественником EA897 gen2. Двигатель теперь оснащен турбокомпрессором GTD 2060 VZ с электромеханическим управлением VTG. В варианте мощностью 200 кВт двигатель весит 192 кг в соответствии со стандартом DIN.
Существенные изменения касаются обработки выхлопных газов, чтобы соответствовать стандарту выхлопных газов Euro 6.
Цепной привод также был пересмотрен. Вторая цепь теперь отвечает исключительно за привод топливного насоса высокого давления. Третья цепь на передней панели двигателя берет на себя привод нового масляного насоса, а также вакуумного насоса.
5. Двигатели 3.0 V6 TDI семейства EA897 evo2 (с 2017 г.)
Повторное увеличение мощности со 160 кВт до 170 кВт и с 200 кВт до 210 кВт.
Подробнее об устройстве двигателей 3.0 V6 TDI семейства EA897 evo2 можно узнать из программ самообучения:
Чем различаются двигатели 3.0 V6 TDI EA897 и какие из них лучше?
Содержание:
1. Общая информация о двигателях 3.0 TDI семейства EA897
2. Двигатели 3.0 V6 TDI семейства EA897 первого поколения (с 2003 года)
3. Двигатели 3.0 V6 TDI семейства EA897 второго поколения (с 2010 года)
3.1. Версия Monoturbo (с 2010 года)
3.2. Версия Biturbo (с 2011 года)
4. Двигатели 3.0 V6 TDI семейства EA897 evo (с 2014 г.)
5. Двигатели 3.0 V6 TDI семейства EA897 evo2 (с 2017 г.)
1. Общая информация о двигателях 3.0 TDI семейства EA897
Двигатели семейства EA897 берут своё начало от самых первых дизельных V6 компании Audi, сохраняя концепцию с чугунным блоком цилиндров и двумя двухвальными алюминиевыми головками блока с 4-мя клапанами на цилиндр.
Первым дизельным V6 стал мотор объёмом 2.5 литра, который компания Audi впервые установила на легковой автомобиль в 1997 году. Этот агрегат 2,5 V6 TDI, оснащённый распределительным ТНВД с радиальным движением плунжеров, стал первым двигателем TDI с четырьмя клапанами на цилиндр.
Так называемое, первое поколение семейства EA897 двигателей 3.0 V6 TDI начали применять на Audi A8 D3 с 2003 года. А в 2005 году и Volkswagen начал устанавливать эти агрегаты на модели Phaeton и Touareg. Разработанный Audi двигатель 3,0 л V6 с большим успехом используется в различных моделях концерна VW и по сей день. Главной особенностью этой линейки двигателей является чрезвычайно короткая и компактная конструкция, что стало возможно благодаря использованию цепной передачи. Кроме того, двигатель сочетает в себе высокие мощность и крутящий момент с плавностью работы двигателя и малым выбросом отработанных газов. Система впрыска Common Rail с пьезоуправлением обеспечивает высокое давление впрыска и гибкое протекание впрыска.
В 2010 году на моделях Audi начинают устанавливать уже второе поколение семейства EA897 (на VW обновление прошло годом позже в 2011 году). Переработанный двигатель удачно объединяет низкий расход топлива, низкий уровень выбросов вредных веществ и прекрасные мощностные характеристики при одновременном снижении массы двигателя. Главными идеями при разработке новой версии двигателя были облегчение конструкции и уменьшение внутренних потерь на трение. Новый двигатель V6 TDI предлагается в двух исполнениях с разной мощностью - 150 кВт и 180 кВт. За впрыск топлива отвечает модернизированная система Common Rail с пьезофорсунками, обеспечивающая давление в топливной рампе до 2000 бар.
2. Двигатели 3.0 V6 TDI семейства EA897 первого поколения (gen1) (с 2003 года)
Блок цилиндров имеет угол развала цилиндров в 90° и изготовлен из чугуна с вермикулярным графитом (GJV-450). Рабочие поверхности цилиндров обрабатываются инновационным для 2003 года способом - фотонным ультрафиолетовым хонингованием. Это позволило уменьшить трение и улучшить процесс приработки.
Материал чугун с вермикулярным графитом (GGV или GJV) назван так благодаря червеобразным образованиям графита (червеобразный = vermicular, латинский язык). В английском языке этот материал называется Compacted Graphite Iron (CGI). Чугун с вермикулярным графитом является высокопрочным материалом, который делает возможным изготовление тонкостенных литых конструкций. Их вес на 5 – 10 % меньше в сравнении с исполнением в обычном чугуне.
Рабочая поверхность цилиндра хонингуется обычным образом и затем дополнительно обрабатывается ультрафиолетовым фотонным
хонингованием. При этом лазерный луч оплавляет рабочую поверхность цилиндра, и вовнутрь поверхности внедряется азот. Благодаря этому происходит разглаживание и закалка рабочей поверхности.
Распределительные валы, балансирный вал и масляный насос приводятся в движение цепной передачей от коленчатого вала. Она находится со стороны коробки передач. Такая цепная передача позволяет сделать конструкцию двигателя более компактной.
Цепная передача состоит из:
- главной цепи от коленчатого вала к промежуточным шестерням (Передача A);
- по одной цепи от промежуточных шестерней к распределительным валам впускных клапанов (Передача B и C);
- одной цепи от коленчатого вала к приводу масляного насоса и к балансирному валу.
натяжными устройствами.
Подробнее об устройстве двигателей 3.0 V6 TDI семейства EA897 gen1 можно узнать из программ самообучения:
3. Двигатели 3.0 V6 TDI семейства EA897 второго поколения (gen2)
3.1. Версия Monoturbo (с 2010 года)
Объем двигателя 3.0 TDI составляет те же 2967 см3, как и на предыдущем поколении моторов семейства EA897 gen1. Шестицилиндровый V-образный двигатель имеет развал блока в 90 градусов, диаметр цилиндров - 83,0 мм и ход поршня - 91,4 мм. Степень сжатия составляет 16,8:1. Картер двигателя изготовлен также из чугуна с вермикулярным графитом (GJV-450) и по сравнению с предыдущей версией, эти моторы стали ещё на 8 кг легче.
Управление смесеобразованием осуществляется с помощью двух двухвальных головок блока (DOHC) с 4-мя клапанами на цилиндр. Четыре распределительных вала приводятся в действие цепью ГРМ. Двухрядный цепной привод располагается со стороны коробки передач, и не смотря на схожесть конструкции двигателя с семейством EA897 gen1, механизм цепи ГРМ подвергся дальнейшему усовершенствованию.
В цепном приводе ГРМ для привода обоих впускных распредвалов и балансирного вала используется довольно длинная (206 звеньев) втулочная цепь. Чтобы замедлить вытягивание в ходе длительной эксплуатации, на детали цепей наносится износостойкое покрытие.
В цепном приводе навесных агрегатов также используется втулочная цепь. Она приводит ТНВД и установленные в одном корпусе масляный и вакуумный насосы. Благодаря новой схеме цепного привода количество цепей и натяжителей цепей удалось уменьшить с четырёх до двух, причём отпали также и соответствующие промежуточные звёздочки.
Новая схема привода ТНВД без дополнительной зубчатой ремённой передачи также способствует уменьшению трудозатрат при сборке, снижению массы и потерь на трение.
3.0 TDI мощностью 250 л.с. (184 кВт) оснащён одним турбонагнетателем (monoturbo), Honeywell Turbo Technologies GT 2260, а версия с 204 л.с. (150 кВт) использует турбину GT 2256. Наддутый воздух охлаждается с помощью интеркулера, работающего по принципу "воздух-воздух". Кроме того, во впускном коллекторе находится вихревая заслонка.
Для уменьшения выбросов оксида азота двигатель имеет систему охлажденной рециркуляции выхлопных газов высокого давления. Выхлопные газы извлекаются перед турбиной, охлаждаются и снова вводятся между дроссельной заслонкой и вихревой заслонкой.
За турбиной сначала используется дизель-окислительный катализатор (DOC) объемом 1 литр, затем следует дизельный сажевый фильтр объемом 3,7 литра. Для запуска регенерации сажевого фильтра даже при низких нагрузках двигателя используется тройной повторный впрыск. Варианты двигателя Euro-6, также называемые „clean diesel“, дополнительно оснащены катализатором SCR, расположенным на днище автомобиля.
| Модель | Мощность | Период установки | Примечание | Устанавливался |
|---|---|---|---|---|
CLAA Euro 5 | 204 л.с. | 10.2010 - 09.2014 | версия двигателя для полного привода Quattro 204 л.с. (150 кВт) при 3250-4500 об.мин, 450 Нм при 1250-3000 об/мин. |
|
CLAB Euro 5 | 204 л.с. | 07.2011 - 03.2015 | версия двигателя для переднего привода с МКПП или Multitronic 204 л.с. (150 кВт) при 3750-4500 об.мин, 400 Нм при 1250-3500 об/мин. |
|
CJMA Euro 5 | 204 л.с. | 10.2010 - 03.2015 | 204 л.с. (150 кВт) при 3200-4400 об.мин, 450 Нм при 1250-2750 об/мин. |
|
Euro 5 | 245 л.с. | 09.2013 - 06.2015 | 245 л.с. (180 кВт) при 4000 об.мин, 500 Нм при 1500-3000 об/мин. |
|
CDUC Euro 5 | 245 л.с. | 07.2011 - 05.2015 | версия двигателя для полного привода Quattro 245 л.с. (180 кВт) при 4000-4500 об.мин, 500 Нм при 1400-3250 об/мин. |
|
CKVB Euro 6 | 245 л.с. | 07.2011 - 05.2015 | 245 л.с. (180 кВт) при 4000-4500 об.мин, 500 Нм при 1400-3250 об/мин. |
|
CRCA Euro 5 | 245 л.с. | 06.2010 - 03.2015 | 245 л.с. (180 кВт) при 3800-4400 об.мин, 550 Нм при 1750-2750 об/мин. |
|
CRCA Euro 6 | 245 л.с. | 04.2011 - 03.2015 | 245 л.с. (180 кВт) при 3800-4400 об.мин, 550 Нм при 1750-2750 об/мин. |
|
CKVC Euro 5 | 245 л.с. | 07.2010 - 09.2014 | 245 л.с. (180 кВт) при 4000-4500 об.мин, 580 Нм при 1750-2500 об/мин. |
|
CKVC Euro 6 | 245 л.с. | 12.2010 - 06.2016 | 245 л.с. (180 кВт) при 4000-4500 об.мин, 580 Нм при 1750-2500 об/мин. |
|
CDUD Euro 5 | 245 л.с. | 11.2011 - 04.2014 | 245 л.с. (180 кВт) при 4000-4500 об.мин, 580 Нм при 1750-2750 об/мин. |
|
Euro 5 | 250 л.с. | 06.2011 - 06.2013 | 250 л.с. (184 кВт) при 3800-4000 об.мин, 550 Нм при 1750-2750 об/мин. |
|
CDTA Euro 5 | 250 л.с. | 06.2010 - 08.2013 | 250 л.с. (184 кВт) при 4000-4500 об.мин, 550 Нм при 1250-3000 об/мин. |
|
Euro 6 | 250 л.с. | 06.2010 - 08.2013 | 250 л.с. (184 кВт) при 4000-4500 об.мин, 550 Нм при 1500-3000 об/мин. |
|
CTBA Euro 6 | 258 л.с. | 10.2013 - 12.2016 | 258 л.с. (190 кВт) при 4000-4500 об.мин, 580 Нм при 1750-2500 об/мин. |
|
Euro 6 | 258 л.с. | 09.2013 - 04.2015 | 258 л.с. (190 кВт) при 4000-4250 об.мин, 580 Нм при 1750-2500 об/мин. |
|
Подробнее об устройстве двигателей 3.0 V6 TDI семейства EA897 monoturbo можно узнать из программ самообучения:
- Программа самообучения VW 495 - Двигатель 3.0 V6 TDI 150 и 180 кВт (поколение 2) семейства EA897 (CJMA, CRCA)
- Программа самообучения Audi 479 - Двигатель 3.0 V6 TDI 184 кВт (поколение 2) семейства EA897 (CDTA)
3.2. Версия Biturbo (с 2011 года)
В 2011 году была представлена версия Biturbo EA897 gen2 мощностью 313 л.с. (230 кВт). Эта версия, среди прочего, имеет измененные поршни, что снижает степень сжатия до 16,0:1. Кроме того, из-за более высоких требований к охлаждению и смазке двигателя используются более мощные насосы для масла и охлаждающей жидкости.
Вследствие увеличения мощности двигателя на 46 кВт поршни также пришлось подвергнуть модернизации. Как и у базового двигателя, поршень оснащён кольцевым каналом для охлаждения поршня впрыском масла. После отливки поршня солевой сердечник, формирующий канал, вымывается так, что образуется кольцевой канал для охлаждения маслом со стоками. Благодаря увеличению полости камеры сгорания в поршне удалость понизить степень сжатия [ε] с 16,8 : 1 до 16,0 : 1.
Дополнительно канал охлаждения в поршне был смещён ближе к первой кольцевой канавке поршня. Благодаря более высокому положению канала охлаждения и модернизированной системе охлаждения подачей масла удалось значительно снизить температуру по периметру полости камеры сгорания. Для увеличения прочности поршня двигатель V6 TDI Biturbo оснащён поршнями со втулками, с поршневым пальцем с упрочняющим покрытием (покрытие на основе углерода).
Двигатель оснащен двумя серийными турбокомпрессорами. Турбокомпрессор высокого давления имеет блок управления VTG (вакуумная коробка), турбокомпрессор низкого давления управляется электромеханическим клапаном Wastegate. Максимальное давление наддува составляет 3,2 бар (абсолютное).
При скоростях ниже 2300 об/мин давление наддува в основном осуществляется за счет меньшего турбокомпрессора высокого давления, что позволяет обеспечить хорошую реакцию на скачки нагрузки. В диапазоне от 2300 до 3400 об/мин дополнительно устанавливается давление наддува через более крупный турбокомпрессор низкого давления, клапан Wastegate полностью закрыт. При оборотах выше 3400 об/мин турбокомпрессор высокого давления обходится байпасом, регулирование давления наддува осуществляется с помощью клапана Wastegate.
Для системы Biturbo требуется больше пространства рядом с двигателем. Таким образом, катализатор дизельного окисления уже не расположен так близко к выпускному коллектору, как в варианте Monoturbo. Для достижения быстрого нагрева катализатора и, следовательно, хорошей скорости конверсии, в первые 400 С после холодного запуска происходит двойной повторный впрыск. Сажевый фильтр, в отличие от варианта Monoturbo, расположен на днище автомобиля.
| Модель | Мощность | Период установки | Примечание | Устанавливался |
|---|---|---|---|---|
Euro 5 | 300 л.с. | 07.2013 - 08.2015 | 300 л.с. (221 кВт) при 3800-4000 об.мин, 650 Нм при 1750-2750 об/мин. |
|
CGQB Euro 5 | 313 л.с. | 12.2011 - 04.2015 | 313 л.с. (230 кВт) при 3900-4500 об.мин, 650 Нм при 1450-2800 об/мин. |
|
CGQB Euro 6 | 313 л.с. | 04.2015 - 08.2015 | 313 л.с. (230 кВт) при 3900-4500 об.мин, 650 Нм при 1450-2800 об/мин. |
|
Подробнее об устройстве двигателей 3.0 V6 TDI семейства EA897 biturbo можно узнать из программ самообучения:
4. Двигатели 3.0 V6 TDI семейства EA897 evo (с 2014 г.)
В 2014 году переработанная версия 3.0 V6 TDI была представлена публике. При этом производительность базовой версии возросла со 150 кВт до 160 кВт, а мощность высокопроизводительной версии была увеличена со 180 кВт до 200 кВт. Коэффициент геометрического сжатия на всех двигателях уменьшен до 16,0:1. Блок цилиндров по-прежнему изготавливается из чугуна с вермикулярным графитом (GJV-450) и на 1,1 кг легче по сравнению с предшественником EA897 gen2. Двигатель теперь оснащен турбокомпрессором GTD 2060 VZ с электромеханическим управлением VTG. В варианте мощностью 200 кВт двигатель весит 192 кг в соответствии со стандартом DIN.
Существенные изменения касаются обработки выхлопных газов, чтобы соответствовать стандарту выхлопных газов Euro 6.
Цепной привод также был пересмотрен. Вторая цепь теперь отвечает исключительно за привод топливного насоса высокого давления. Третья цепь на передней панели двигателя берет на себя привод нового масляного насоса, а также вакуумного насоса.
| Модель | Мощность | Период установки | Примечание | Устанавливался |
|---|---|---|---|---|
Euro 6 | 163 л.с. | 09.2017 - | 163 л.с. (120 кВт) при 2750-4000 об.мин, 450 Нм при 1250-2500 об/мин. |
|
CZVF Euro 6 | 190 л.с. | 10.2015 - 07.2017 | 190 л.с. (140 кВт) при 2750-5000 об.мин, 500 Нм при 1250-2500 об/мин. |
|
CZVE Euro 6 | 190 л.с. | 10.2015 - 07.2017 | 190 л.с. (140 кВт) при 3250-5000 об.мин, 400 Нм при 1250-3250 об/мин. |
|
Euro 6 | 204 л.с. | 09.2016 - | 204 л.с. (150 кВт) при 3000-4500 об.мин, 500 Нм при 1250-2750 об/мин. |
|
CVWA Euro 6 | 204 л.с. | 10.2014 - 03.2018 | 204 л.с. (150 кВт) при 3200-4400 об.мин, 450 Нм при 1250-3200 об/мин. |
|
Euro 6 | 211 л.с. | 09.2014 - 02.2018 | 211 л.с. (155 кВт) при 2750-4000 об.мин, 580 Нм при 1750-2500 об/мин. |
|
CZVA Euro 6 | 218 л.с. | 09.2014 - 07.2017 | 218 л.с. (160 кВт) при 4000-4750 об.мин, 400 Нм при 1250-3750 об/мин. |
|
CZVB Euro 6 | 218 л.с. | 05.2014 - 07.2017 | 218 л.с. (160 кВт) при 4000-4750 об.мин, 400 Нм при 1250-3750 об/мин. |
|
CKVD Euro 6 | 218 л.с. | 04.2015 - 06.2016 | 218 л.с. (160 кВт) при 3250-4500 об.мин, 500 Нм при 1400-3000 об/мин. |
|
CRTE Euro 6 | 218 л.с. | 05.2014 - 07.2018 | 218 л.с. (160 кВт) при 3250-4500 об.мин, 500 Нм при 1250-3000 об/мин. |
|
5. Двигатели 3.0 V6 TDI семейства EA897 evo2 (с 2017 г.)
Повторное увеличение мощности со 160 кВт до 170 кВт и с 200 кВт до 210 кВт.
Подробнее об устройстве двигателей 3.0 V6 TDI семейства EA897 evo2 можно узнать из программ самообучения:
Последнее редактирование: