Все о двигателях 1.4 TSI (CAXA, CAXC, CFBA, BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD), семейство EA111

Mark Icons

Старожил
Команда форума
Супер-модератор
Сообщения
881
Марка
Skoda
Модель
Octavia a5
Мощность
102
Год
2013
Двигатели 1.4 TSI, семейства EA111 (описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс)

Турбированные двигатели семейства ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) концерна VAG представили публике на автосалоне во Франкфурте в далеком 2005 году. Данные двигателей внутреннего сгорания имеют широкую линейку разнообразных модификаций, и пришли на смену четырехцилиндровым атмосферникам объемом 2.0 FSI.

Новая конструкция позволяла заявить экономию топлива в 5% при увеличении мощности на 14% по сравнению с двухлитровым FSI.

Производитель описывает основные конструктивные особенности моторов семейства EA111 следующим списком:
  • Наличие версий двигателя 1.4 TSI с системой двойного наддува с турбонагнетателем и механическим компрессором, который работает на низких оборотах (до 2400 об/мин), увеличивая крутящий момент. При частоте вращения двигателя чуть выше холостого хода нагнетатель с ременным приводом обеспечивает давления наддува в 1,2 бар. Максимальная эффективность турбокомпрессора достигается на средних оборотах. Применяется на модификациях двигателя с мощностью более 138 л.с.;
  • Блок цилиндров выполнен из серого чугуна, коленчатый вал – кованый стальной конической формы, а впускной коллектор – из пластмассы и охлаждает воздух наддува. Расстояние между цилиндрами – 82 мм;
  • Головка цилиндра из литого алюминиевого сплава;
  • Пальцы двигателя с автоматической компенсацией зазора в гидроклапане;
  • Гомогенный состав топливно-воздушной смеси. Во время запуска двигателя на впрыске создается высокое давление, образование смеси происходит слоями, а также прогревается катализатор;
  • Цепь газораспределительного механизма;
  • Фазы распредвала регулируются бесступенчатым механизмом, плавно;
  • Система охлаждения – двухконтурная, также регулирует температуру воздуха наддува. В версиях мощностью 122 л.с. и меньше – интеркулер жидкостного охлаждения;
  • Топливная система снабжена насосом высокого давления с возможностью ограничения до 150 бар и регулировкой объема подачи бензина;
  • Масляный насос с приводом, роликами и предохраняющим клапаном (Duo-Centric).
Двигатель 1.4 TSI / TFSI дебютировал на автомобилях весной 2006 года (производство началось еще в 2005 году). Современный мотор с непосредственным впрыском и четырьмя клапанами на цилиндр быстро покорил сердца жюри конкурса «Двигатель Года». С тех пор силовой агрегат каждый год собирал ведущие награды в различных номинациях.

В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском.

В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы расчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-100 тыс. км.

Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором TD025, более мощные 1.4 TSI Twincharger, работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности.

Двигатели TSI объёмом 1.4 семейства EA111 различается двумя степенями форсировки:
  • 122 - 131 л.с. (с турбиной TD025)
  • 140 - 185 л.с. (с турбиной KKK K03 и компрессором Eaton TVS)

Базовые версии двигателей 1.4 TSI (EA111) - CAXA, CAXC, CFBA

1,4 tsi ea111.png
Модификации двигателей 1.4 TSI EA111 мощностью от 122 л.с. до 131 л.с.

Среди двигателей 1.4 TSI EA111, оснащённых турбиной TD025 (избыточное давление 0,8 Бар) существует 3 модификации:
  • CAXA (2006-2015) (122 л.с.): базовая первоначальная модификация двигателя 1.4 TSI семейства ЕА111,
  • CAXC (2007-2015) (125 л.с.): аналог CAXA с увеличенной мощностью до 125 л.с.,
  • CFBA (2007-2015) (131 л.с.): аналог CAXA с увеличенной мощностью до 131 л.с. (мотор для китайского рынка),
Двигатели CAXA, CAXC, CFBA устанавливались на следующие модели концерна:
  • Audi A1 (8X) (2010-2015),
  • Audi A3 (8P) (2007-2012),
  • Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
  • Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
  • Volkswagen Tiguan (2006-2015),
  • Volkswagen Scirocco (2008-2014),
  • Volkswgen Jetta (2006-2015)
  • Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
  • Skoda Octavia a5 (2006-2013)
  • Seat Leon 1P (2007-2012)
  • Seat Toledo (2006-2009)

Форсированные версии двигателей 1.4 TSI (EA111) с двойным турбонаддувом - BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG


Модификации двигателей 1.4 TSI twincharger EA111 мощностью от 140 л.с. до 185 л.с.

Среди двигателей 1.4 TSI EA111, оснащённых турбиной KKK K03 и компрессором Eaton TVS (избыточное давление от 0,8 до 1,5 Бар) существует 18 модификаций:
  • BMY (2006-2010) (140 л.с.): избыточное давление 0,8 бар на 95 бензине. Евро-4,
  • BLG (2005-2009) (170 л.с.): избыточное давление 1,35 бар на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером. Евро-4,
  • BWK (2007-2008) (150 л.с.): избыточное давление 1 бар на 95 бензине. Аналог BMY для VW Tiguan. Евро-4,
  • CAVA (2008-2014) (150 л.с.): аналог BWK под Евро-5,
  • CAVB (2008-2015) (170 л.с.): аналог BLG под Евро-5,
  • CAVC (2008-2015) (140 л.с.): аналог BMY под Евро-5,
  • CAVD (2008-2015) (160 л.с.): мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува поднято до 1,2 бара. Евро-5,
  • CAVE (2009-2012) (180 л.с.): двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар. Евро-5,
  • CAVF (2009-2013) (150 л.с.): версия для Ibiza FR на 150 л.с. Давление наддува 1 бар. Евро-5,
  • CAVG (2010-2011) (185 л.с.): топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. для Audi A1. Давление наддува 1.5 бар. Евро-5,
  • CDGA (2009-2014) (150 л.с.): версия LPG для работы на газу, мощностью 150 л.с.,
2010 год принес долгожданную модернизацию. Был усовершенствован натяжитель ГРМ, цепь ГРМ и конструкция поршней. В 2013 году на рынок вышла версия мотора, оснащенная системой COD (Cylinder-On-Demand), которая во время движения без нагрузки отключает два цилиндра, что позволяет снизить расход топлива. Все двигатели, перечисленные ниже, это аналоги соответствующих моделей CAV c изменёнными поршнями, цепью и натяжителем, а также соответствием экологическому классу Евро-5.
  • CTHA (2012-2015) (150 л.с.): модернизированный аналог CAVA,
  • CTHB (2012-2015) (170 л.с.): модернизированный аналог CAVB,
  • CTHC (2012-2015) (140 л.с.): модернизированный аналог CAVC,
  • CTHD (2010-2015) (160 л.с.): модернизированный аналог CAVD,
  • CTHE (2010-2014) (180 л.с.): модернизированный аналог CAVE,
  • CTHF (2011-2015) (150 л.с.): модернизированный аналог CAVF,
  • CTHG (2011-2015) (185 л.с.): модернизированный аналог CAVG.
Двигатели BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG устанавливались на следующие модели концерна:
  • Audi A1 (8X) (2010-2015),
  • Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
  • Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
  • Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
  • Volkswagen Touran (2006-2015),
  • Volkswagen Tiguan (2006-2015),
  • Volkswagen Scirocco (2008-2014),
  • Volkswgen Jetta (2006-2015),
  • Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
  • Skoda Fabia RS (2010-2015),
  • Seat Ibiza FR (2009-2015),
  • Seat Ibiza Cupra (2010-2015).

Характеристики двигателей 1.4 TSI EA211 (122 л.с. - 185 л.с.)

Производство: Mlada Boleslav Plant
Годы выпуска: 2005-2015
Материал блока цилиндров: чугун
Тип: рядный 4-ех цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня: 75,6 мм
Диаметр цилиндра: 76,5 мм
Степень сжатия: 10,0
Объем двигателя: 1390 куб.см


Двигатели: CAXA, CAXC, CFBA

Турбина: TD025
Абсолютное давление наддува: 1,8 Бар
Избыточное давление: 0,8 Бар
Фазовращатель: на впускном валу
Вес двигателя: 126 кг
Мощность двигателя и крутящий момент:
  • CAXA - 122 л.с. (90 кВт) при 5000 об.мин, 200 Нм при 1500-4000 об/мин.
  • CAXC - 125 л.с. (92 кВт) при 5000 об.мин, 200 Нм при 1500-4000 об/мин.
  • CFBA - 131 л.с. (96 кВт) при 5000 об/мин, 220 Нм при 1750-3500 об/мин.
Двигатели BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG

Турбина: KKK K03 + компрессор Eaton TVS
Абсолютное давление наддува: 1,8 - 2,5 Бар
Избыточное давление: 0,8 - 1,5 Бар
Фазовращатель: на впускном валу
Вес двигателя: - кг
Мощность двигателя и крутящий момент:
  • BMY, CAVC, CTHC - 140 л.с. (103 кВт) при 6000 об.мин, 220 Нм при 1500-4000 об/мин.
  • BLG , CAVB, CTHB - 170 л.с. (125 кВт) при 6000 об.мин, 240 Нм при 1750-4500 об/мин.
  • BWK, СAVA, CTHA - 150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1750-4000 об/мин.
  • CAVD, CTHD - 160 л.с. (118 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1500-4500 об/мин.
  • CAVE, CTHE - 180 л.с. (132 кВт) при 6200 об.мин, 250 Нм при 2000-4500 об/мин.
  • CAVF, CTHF - 150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1750-4000 об/мин.
  • CAVG, CTHG - 185 л.с. (136 кВт) при 6200 об.мин, 250 Нм при 2000-4500 об/мин.
  • CDGA - 150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1750-4000 об/мин.
Топливо: 95-98
Экологические нормы: Евро 4/5
Расход топлива (усреднённый, паспортный):
  • город - 8,2 л/100 км
  • трасса - 5,1 л/100 км
  • смеш. - 6,2 л/100 км
Расход масла: (допустимый) до 500 гр./1000 км
Масло в двигатель:
  • VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
  • VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
  • VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)
Объём масла в двигателе: 3,6 л
Замена масла проводится: по заводскому регламенту раз 15 000 км (но категорически необходимо делать раз в 7 000 - 10 000 км промежуточную замену)



Основные проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI семейства EA111:

1) Растяжение цепи ГРМ и проблемы с её натяжителем

Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, который может появиться уже при пробегах от 40 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежании повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче.

Привод ГРМ моторов 1.4 TSI EA111 осуществляется цепью. Цепь оказалась очень недолговечной. Ее обязательно нужно менять с интервалом не более 80 000 км. Замена цепи ГРМ производится с установкой ремкомплекта. Если при этом потребуется заменить звездочку коленвала и фазорегулятор. Почему приходится менять цепь? Она попросту растягивается со временем. Концерн VW винил в этом поставщика цепи – мол, они делали ее недостаточно качественно.

Растяжение цепи ГРМ чревато ее перескоком, что в итоге приводит к гибели мотора: клапана ударяются о поршни. Однако эту неприятность можно предсказать. Дело в том, что при излишнем растяжении цепи мотор 1.4 TSI сразу после запуска гремит и стрекочет. Если подозрительный звук появился сразу после запуска мотора, следует записаться на замену цепи.

1,4 tsi ea111 timing chain.jpg

Однако цепь в моторе 1.4 TSI может перескочить и без ее растяжения. Дело в том, что в этом двигателе очень неудачно сконструирован натяжитель цепи. Плунжер натяжителя выполняет свою функцию - выдвигает планку натяжителя - только при наличии рабочего давления масла. При остановке двигателя давление масла отсутствует, и плунжеру натяжителя ничто не мешает ослабить упор. Тем более что в двигателе 1.4 TSI просто не предусмотрено механизма блокировки противохода плунжера. Поэтому каждый владелец автомобиля с 1,4-литровым мотором от концерна VAG знает, что нельзя оставлять ее на передаче на стоянке. В этом случае цепь натянется, отодвинет планку и плунжер и будет буквально висеть на звездочках ГРМ. При запуске мотора цепь запросто перескочит на 1-2 зуба, чего будет достаточно для того, чтобы поршня ударили о клапана.

Провисание цепи ГРМ мотора 1.4 TSI также происходит при попытках завести машину на буксире или во время замены сцепления. Бывали случаи, что после установки нового сцепления (как на МКП, так и на DSG), приходилось прибегать к замене мотора, который «погибал» на том же СТО сразу после включения стартера. Из-за халатности или незнания такой особенности мотора 1.4 TSI люди сталкивались с проблемами и при пробеге буквально в 10.000 км или через непродолжительное время после замены ремкомплекта цепи ГРМ. Если 1,4-литровый мотор вышел из строя из-за растяжения цепи ГРМ, то выгоднее купить контрактный агрегат и заменить его.

О том как самостоятельно заменить цепь ГРМ на моторе 1.4 TSI семейства EA111 можно прочить в отдельной статье.


2) Двигатель не тянет, машина не едет

В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане трубокомпрессора или клапане управления турбиной.

Бывает, что 1.4 TSI перестает выдавать максимальную мощность. При чем случается это довольно неожиданно: водитель разгоняет машину, выжимая газ в пол на всех передачах, а по достижении максимальных оборотов тяга резко пропадает и больше не возвращается. Также возможны и такие симптомы, как неравномерная тяга при разгоне (разгон рывками) или падение мощности мотора при езде под горку. Правда, если заглушить мотор и завести его снова, силы к мотору могут вернуться.

Причина такого поведения кроется в заедании штока перепускного клапана «вестгейта», который устанавливающийся в выпускном коллекторе перед турбиной. Когда обороты двигателя, а соответственно давление выхлопных газов и обороты колеса турбины, возрастают открывается обходной клапан, через который газы идут мимо турбинного колеса. Если этот клапан будет открываться неравномерно, заедать или будет неплотно закрываться, то возникают проблемы с управлением производительностью турбины (она просто не создает достаточного давления наддува), что приводит к описанным выше симптомам.

По сути, сама турбина тут не при чем, но нужно заменить перепускной клапан и его шток. А они идут в сборе с корпусом (обеими «улитками») турбины.


3) Двигатель троит и вибрирует на холодную

Нередко двигатели 1.4 TSI EA111 при холодном пуске начинают троить двигатель и работать с дизельным тарахтением. На самом деле это является их штатным режимом работы, в ходе которого в цилиндры впрыскивается увеличенная порция топлива. Это нужно для ускоренного прогрева катализатора более горячими выхлопными газами. «Троение» пропадает по мере прогрева двигателя.


4) Масложор

Мотор 1.4 TSI EA111 потребляет моторное масло в гораздо более скромных объемах, чем его старший брат 1.8 TSI или 2.0 TSI. Однако это не отменяет необходимости следить за уровнем масла. Рекомендуется еженедельно доставать щуп и контролировать уровень.

Также рекомендуется до выключения давать мотору 1.4 TSI поработать около минуты на холостых оборотах. За это время произойдет охлаждение выпускного коллектора и деталей турбонагнетателя. После остановки двигателя некоторое время будет работать рециркуляционный насос, встроенный в систему охлаждения двигателя. Он может работать некоторое время после выключения зажигания, прогоняя охлаждающую жидкость по всему контуру системы охлаждения. Поэтому не пугайтесь, когда, заглушив мотор, вы выходите из авто, а из-под капота еще доносится шум.


5) Требовательность к качеству топлива

Конечно, любые моторы предпочитают качественное топливо, но тут история особая. Из-за некачественного топлива возникает нагар на топливных форсунках, которые у мотора 1.4 TSI EA111 находятся в камере сгорания – впрыск тут непосредственный. Нагар на форсунках изменяет поток распыления топлива, что может привести, при самом неудачном стечении обстоятельств, к прогоранию поршня.

Вообще поршни мотора 1.4 TSI EA111, которые для VW производила компания Mahle, довольно хрупкие. А давление впрыска бензина очень высокое. И если в камеры сгорания этого двигателя попадет некачественное топливо, то неизбежная детонация очень быстро разобьет небольшие, легкие и тонкостенные поршни. Заправка мотора 1.4 TSI некачественным топливом быстро приводит к выгоранию поршней и разрушению стенок цилиндров. Кроме того, от некачественного топлива из строя выходят форсунки и даже топливный насос.

Также на некачественном бензине впускные клапана мотора 1.4 TSI покрываются нагаром. Дело в непосредственном впрыске, который не способен очищать впускные клапана потоком топлива. На двигателях с распределенным впрыском проходящий в составе топливной смеси по ножке клапана и его рабочих поверхностях, большую часть нагара смывает и он сгорает в камере. А вот на моторах 1.4 TSI с их непосредственным впрыском нагар постоянно накапливается на «холодных» впускных клапанах. Критическое количество нагара скапливается к пробегу в 100 000 – 150 000 км. В итоге клапана перестают плотно прилегать к своим седлам, снижается компрессия, и мотор начинает неровно работать, теряет мощность и расходовать больше топлива. Поэтому довольно распространенной процедурой для моторов 1.4 TSI является снятие головки блока, ее полная разборка и чистка трактов и клапанов.


Ресурс двигателя:

При своевременном обслуживании, использовании качественного 98-ого бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI составляет около 300 000 км.

При этом нельзя забывать, что масло должно быть качественным и меняться не реже, чем в 10 000 км пробега.


Возможности чип-тюнинга:

Наиболее простой и надежный вариант увеличения мощности на данных моторах это чип-тюнинг.
Обычный чип Stage 1 на 1.4 TSI 122 л.с. или 125 л.с. способна превратить его в 150-160 сильный мотор с крутящим моментом под 260 Нм. При этом ресурс критически не изменится — хороший городской вариант. С даунпайпом можно снять еще 10 л.с.

На двигателях Twincharger ситуация обстоит поинтересней, здесь прошивкой Stage 1 можно поднять мощность до 200-210 л.с., при этом крутящий момент возрастет до 300 Нм.

Можно не останавливаться на достигнутом и пойти дальше, сделав стандартный Stage 2: чип + даунпайп. Такой комплект даст вам около 230 л.с. и 320 Нм момента, это будут относительно надежные и едущие силы. Дальше лезть не имеет смысла - существенно просядет надежность, да и проще купить 2.0 TSI, который сходу даст 300 л.с.
 
Последнее редактирование:

Valery

Новичок
Сообщения
4
Марка
Volkswagen
Модель
Tiguan
Мощность
150
КПП
DSG6
Здравствуйте!

Очень нужна Ваша помощь. Недавно приобрел Tiguan BLUEMOTION, 1.4 TSI 150 л.с. CTHA, выпуск - декабрь 2014 года, пробег 87000 км.

Как я понял из Вашей статьи, что после доработки в 2010 двигателей ЕА111 всех типов, и CTHA в том числе, стали модификации ЕА211. При этом были решены проблемы с цепью? Мне готовиться к ее замене при 100000 км? Вообще я в шоке! Какой капризный двигатель!
Почитать ранее о нем не получилось. Супруга приобрела машину "не глядя". Заранее спасибо! С уважением, Валерий
 
Последнее редактирование модератором:

Valery

Новичок
Сообщения
4
Марка
Volkswagen
Модель
Tiguan
Мощность
150
КПП
DSG6
Извините, вопрос снят частично. Почитал Вашу статью о ЕА211. Это другие, ременные двигатели. Однако остается вопрос о надежности цепи ГРМ в СТНА двигателях. Сейчас меняю помпу, т.к. она зашумела. Подскажите, в ней эл.маг. муфта для подключения компрессора?
 

Mark Icons

Старожил
Команда форума
Супер-модератор
Сообщения
881
Марка
Skoda
Модель
Octavia a5
Мощность
102
Год
2013
Извините, вопрос снят частично. Почитал Вашу статью о ЕА211. Это другие, ременные двигатели. Однако остается вопрос о надежности цепи ГРМ в СТНА двигателях. Сейчас меняю помпу, т.к. она зашумела. Подскажите, в ней эл.маг. муфта для подключения компрессора?
Валерий, привет!

Всё верно, EA211 - уже совсем другие двигатели, которые строятся по принципу модульной архитектуры MOB и имеют ремень ГРМ, там всё несколько проще, так как ремень проверяется каждые 30 000 км и меняется по регламенту на 120 000 км.

Бояться мотора CTHA не надо, так как он уже прошёл так называемый "рестайлинг" мотора 1.4 TSI EA111 и никаких неожиданных сюрпризов преподносить не должен. Тем не менее, цепь там стоит однорядная и имеет свойство растягиваться, что, независимо от её конструкции, ведёт к достаточно частой замене. Первые признаки износа (уже после рестайлинга мотора) могут проявляться в период от 80 до 100 т.км пробега, и я бы рекомендовал не переезжать этот пробег, чтобы не начинался износ звёздочек, которые имеют свойство стачиваться от растянутой цепи.

В вашем случае надо просто поменять цепь до наступления 100 000 км пробега или раньше, после чего забыть о ней на следующие 80-100 т.км, ничем страшным это не грозит, ну вот просто такая, получается уже "регламентная" замена цепи.

Не очень понял вопрос про помпу?
 

Valery

Новичок
Сообщения
4
Марка
Volkswagen
Модель
Tiguan
Мощность
150
КПП
DSG6
Привет! Большое спасибо, успокоили! Про помпу, извините, получилось не очень понятно! Сегодня заберу у официалов машину и посмотрю что сломалось в помпе. Просто корпус помпы сделан с двумя маховиками и один вращает помпу, а второй - компрессор наддува. Кроме того, в одном из маховиков есть электромагнитная муфта, которая, по моему мнению, и сломалась.

Меня еще другой вопрос интересует. Вы рекомендовали замену масла в двигателе через 7-10 тыс.км. Еще добавляют, я читал у других авторов, "частичную" замену. Что это означает: масло заменил, а фильтр оставил до 15 тыс.км? Я, кстати, залил Shell Helix Ultra 5W30. Если можно, подскажите хорошую книгу по ремонту моего Tiguan? Люблю сам разобраться и ремонтировать не сложные поломки.

Заранее спасибо!
 
Последнее редактирование модератором:

Mark Icons

Старожил
Команда форума
Супер-модератор
Сообщения
881
Марка
Skoda
Модель
Octavia a5
Мощность
102
Год
2013
Меня еще другой вопрос интересует. Вы рекомендовали замену масла в двигателе через 7-10 тыс.км. Еще добавляют, я читал у других авторов, "частичную" замену. Что это означает: масло заменил, а фильтр оставил до 15 тыс.км? Я, кстати, залил Shell Helix Ultra 5W30. Если можно, подскажите хорошую книгу по ремонту моего Tiguan? Люблю сам разобраться и ремонтировать не сложные поломки.

Заранее спасибо!
Замена масла на 7500 км как раз так и называется, но не "частичной", а "промежуточной" заменой. То есть заезжаем на СТО или самостоятельно (ровно пополам в промежутке межсервисного интервала (15 000 км / 2 = 7500 км) меняете масло и масляный фильтр (при этом воздушный и салонный не меняются). Частичная замена масла встречается в АКПП, когда масло не сливается из фильтра АКПП, а замена делается вперемешку со старым маслом (которое осталось в фильтре). Разумеется такие замены делаются чаше, чем полные, чтобы компенсировать эффект перемешивания со старым маслом.

Я обычно просто делаю полное ТО со всеми фильтрами раз в 10 000 км (у меня это как правило - раз в 3 месяца) и моторы всегда были чистенькие и хорошо работали. Последний раз был 1.6 MPI BSE, который проездил у меня до почти до 200 000 км без нареканий по износу ЦПГ и других узлов ДВС, на которые влияет периодичность замена масла.

Shell Helix Ultra - хорошее масло, главное, чтобы это было масло произведённое из природного газа (по фирменной технологии Shell Pure Plus), просто те линейки, которые стоят уровнем по-ниже не очень соответствуют требованиям высокотехнологичных моторов VAG. Ну и обязательно смотрим на наличие допуска VW502, а допуск VW504 лучше не использовать, так как эти масла уже относятся к низкозольным и плохо дружат с нашим топливом.

По книге, к сожалению, не подскажу, так как пользуюсь оригинальными мануалами VAG, а их обычно можно найти в интернете по запросу соответствующей поломки, или у нас на форуме =)

Про помпу понял, почитаю, так как сразу сходу не вспомню её устройства =)))
 
Последнее редактирование:

Valery

Новичок
Сообщения
4
Марка
Volkswagen
Модель
Tiguan
Мощность
150
КПП
DSG6
Большое спасибо!
 

Maks_skoda

Новичок
Сообщения
2
Марка
Skoda
Модель
Octavia a5
Мощность
122
КПП
Механика
Хотел бы узнать про поршневую стоит ли задумываться о замене на кованую или родные поршня нормальные
Машина Skoda Octavia a5 1.4tsi 122л.с CAXA
 

Mark Icons

Старожил
Команда форума
Супер-модератор
Сообщения
881
Марка
Skoda
Модель
Octavia a5
Мощность
102
Год
2013
Хотел бы узнать про поршневую стоит ли задумываться о замене на кованую или родные поршня нормальные
Машина Skoda Octavia a5 1.4tsi 122л.с CAXA
Поршневая на моторах 1,4 tsi EA111 - нормальная, это не то, что сотворили на 1.8/2.0 tsi EA888 gen2, где масло просто забивало коксом тонкие масляные каналы на поршневых кольцах и всё это происходило из-за тонкого жарового пояса самих поршней.
 

Maks_skoda

Новичок
Сообщения
2
Марка
Skoda
Модель
Octavia a5
Мощность
122
КПП
Механика
Поршневая на моторах 1,4 tsi EA111 - нормальная, это не то, что сотворили на 1.8/2.0 tsi EA888 gen2, где масло просто забивало коксом тонкие масляные каналы на поршневых кольцах и всё это происходило из-за тонкого жарового пояса самих поршней.
Просто я слышал что если словить детонацию то может юбка поршня разлететься (поршня Мале)
 

Mark Icons

Старожил
Команда форума
Супер-модератор
Сообщения
881
Марка
Skoda
Модель
Octavia a5
Мощность
102
Год
2013
Просто я слышал что если словить детонацию то может юбка поршня разлететься (поршня Мале)
Честно признаюсь, я не слышал о таком, но детонацию мотор CAXA действительно не любит, особенно его форсунки - именно поэтому его следует эксплуатировать на 98-ом бензине.
 

lelik911

Новичок
Сообщения
1
Марка
Audi
Модель
a1
Мощность
122
КПП
DSG7
Марк, добрый день!

Audi A1 Sportback 1.4 TFSI
VIN: WAUZZZ8XXDB080997
2013
Пробег 108 000.
Планирую замену поликлинового ремня.
Какой фирмы комплект рекомендуете (обводной, направляющий)?
Требуется замена помпы на данном сроке ?
Буду благодарен за коды деталей.
 

Mark Icons

Старожил
Команда форума
Супер-модератор
Сообщения
881
Марка
Skoda
Модель
Octavia a5
Мощность
102
Год
2013
Марк, добрый день!

Audi A1 Sportback 1.4 TFSI
VIN: WAUZZZ8XXDB080997
2013
Пробег 108 000.
Планирую замену поликлинового ремня.
Какой фирмы комплект рекомендуете (обводной, направляющий)?
Требуется замена помпы на данном сроке ?
Буду благодарен за коды деталей.
Привет!

По большому счёту, помпа на CAXA - самая простая и износ в ней может быть обусловлен только подшипниками. Цена этого узла совсем небольшая 2000-2500 руб, поэтому я бы поменял всё разом, оценивая помпу как ещё один ролик, который рано или поздно начнёт неприятно шуметь.

Итак (цены в СПБ на 12.04.2019 для ориентира):

1) Помпа VAG 03C 121 008 E (или EX на конце) - стоит 8930 руб., а хорошие аналоги:
  • Contitech WPS3019 - 2007 руб.
  • HEPU P570 - 2482 руб.
  • SKF VKPC81307 - 2318 руб.
  • Valeo 506 950 - 2532 руб.
2) Ремень VAG 6Q0 260 849 E (21,36 x 1736 мм) - 1870 руб., а хорошие аналоги:
  • Contitech 6PK1733 - 786 руб.
  • Gates 6PK1735 - 823 руб.
3) Ролик-натяжитель VAG 03C 145 299 C - стоит 3347 руб., а хорошие аналоги:
  • INA 534006510 - 1986 руб.
  • NTN / SNR GA35747 - 2068 руб.
  • SKF VKM31047 - 2082 руб.
4) Ролик направляющий с винтом VAG 1J0 145 276 B - стоит 1238 руб., а хорошие аналоги:
  • Gates T38054 - 834 руб.
  • INA 532034610 - 897 руб.
  • SKF VKM31044 - 969 руб.
Если же помпу меняем, то стоит также заменить болты её крепления (родные вытягиваются, а тут всё-таки жидкость может потечь) и взять канистру антифриза на долив, так как с помпы 300-400 мл вытечет:
  • Болт с плоской головкой (M6x35) VAG N 91097201 - 3 штуки - по 60 руб.
  • Антифриз G12 готовый к использованию (1 литр) - той фирмы, что залит в машине.
 
Сверху